RADLOBBY.AT — Nachrichten

Seit 1. April: Zehn neue Fahrradwaggons der ÖBB im Regionalverkehr

Sun, 08 Apr 2012 22:47:00 +0200

2011 nutzten über 200.000 Menschen die Fahrradtransport-Angebote der ÖBB. Aufgrund dieser hohen Nachfrage setzen die Bundesbahnen ab April zehn neu adaptierte Fahrradwaggons auf folgenden Regionalverbindungen Österreichs ein: entlang des Donau- und Mur-Radwegs sowie Richtung Neusiedlersee. Durch das auffällige Außendesign mit Fahrradmotiven sind die Wagen am Bahnsteig für die Fahrgäste leicht erkennbar. Sie bieten in der einen Waggonhälfte Abstellraum für 24 Fahrrräder und im direkt angrenzenden Großraumabteil 36 Sitzplätze. Damit können die Fahrgäste in der Nähe ihrer Räder Platz nehmen. Kein stufenloser Zugang Das neue Außendesign täuscht leider nur kurz darüber hinweg, dass die ÖBB eine Neuanschaffung von Waggons gescheut und lieber altes Wagenmaterial ohne Niederflureinstiege “fahrradtauglich” umgebaut hat. Das heißt, dass die Fahrräder zum Ein- und Aussteigen über drei hohe Stufen gehoben werden müssen, und das noch dazu durch relativ schmale Türen. Das ist nicht immer leicht für Jung und Alt und wird noch für Ärger bei vielen Fahrrad-Bahnreisenden sorgen. Die ÖBB verweisen dagegen aufs freundliche und hilfsbereite Zugspersonal, das auch gerne beim Verladen der Räder mithilft. Wir sind gespannt… Das Wageninnere und die Abstellanlagen erscheinen beim Test durch die Radlobby hingegen einigermaßen durchdacht und praktikabel. Erstmals wird im Innenraum die sogenannte Schrägpark-Aufstellung angeboten. So können die Fahrräder platzsparend abgestellt werden. Allerdings muss zum richtigen Abstellen das Rad vorne angehoben und die Lenkstange in eine Gabelaufhängung gesetzt werden, was durchaus beschwerlich sein kann und unter Umständen auch viel Aufmerksamkeit abverlangt, um diverse Kabel und Leitungszüge im Lenkerbereich des Fahrrades nicht in Mitleidenschaft zu ziehen. Das Rad kann bei Bedarf auch mittels Haltegurt gesichert und mit dem eigenem Schloss an einem der festen Seitenbügel abgesperrt werden. Kein Platz für Fahrräder abseits der Norm Die Abstelleinrichtungen bieten ausreichend Platz für “Norm”-Fahrräder, Kindersitze sind auch kein Problem, für alle anderen Konstruktionen wie Tandem, Fahrradanhänger, Liegerad, Lastenrad, Handbike, etc. ist in dieser Schrägparkordnung allerdings kein Platz vorgesehen. Zwei größere freie Flächen sind im Wageninneren zwar vorhanden, müssen als Notausstiegsbereiche allerdings frei bleiben. Andererseits hätte der Platz für Sonderkonstruktionen im Innenraum auch kaum Sinn, schließlich sind diese über die hohen Stufen und schmalen Türen kaum oder gar nicht in den Wagen zu hieven, und bleiben somit per Design “außen vor”. Unser Gesamturteil: Der ambitionierte und ganz gut gelungene Innenausbau mit kleinen Schwächen kann das große Manko der unpraktikablen Ein- und Ausstiege dieses Wagenmaterials nicht wettmachen. Es fragt sich ob eine Anschaffung bzw. Adaptierung von zehn Niederflurwaggons für die ÖBB wirklich so unleistbar ist. Dennoch verdient die Initiative Lob: Immerhin gibt es ernsthafte Bemühungen den Fahrradtransport im Zug auszubauen. ÖBB Fahrradmitnahme Die RegioBiking-Fahrradwagen werden auf folgenden Bahnverbindungen entlang touristisch wichtiger Radwege angeboten:

Wien Franz-Josefs-Bahnhof – Krems/Donau
Wien Südbahnhof (Ost) – Neusiedl – Pamhagen
Graz – Spielfeld
Spielfeld – Bad – Radkersburg
Amstetten – Linz – Wels – Passau

In Nahverkehrszügen ist die Mitnahme von Fahrrädern generell möglich, eine Reservierung ist hier im Gegensatz zu Fernverkehrszügen nicht erforderlich. Eine Tageskarte für die Fahrradmitnahme kostet € 5 mit Vorteilscard und für Kinder € 2,50. Darüber hinaus gibt es Wochen- und Monatskarten. Für Gruppen von 2 bis 5 Personen gibt es mit dem “Einfach-Raus-Radticket” eine Tagesnetzkarte mit Fahrradbeförderung für den ÖBB-Nahverkehr um € 35.

Manifest für ein radverkehrsfreundliches Österreich – zur Diskussion!

lobby@ig-fahrrad.org — Thu, 15 Mar 2012 15:57:00 +0100

Die London Times tritt mit einer öffentlichkeitswirksamen Kampagne und einem 8-Punkte-Manifest für eine Erhöhung der Radverkehrsfreundlichkeit und –sicherheit in Großbritanniens Städten ein. Die Radlobby IGF als Teil der bundesweiten Plattform Radlobby.at hat dies als Manifest für bestmögliche österreichische Rahmenbedingungen adaptiert und stellt es nun österreichischen Medien zur Verfügung, die ebenso wie die London Times für den Radverkehr eintreten wollen. In Kooperation mit der Wiener Zeitung, die den Impuls dafür gesetzt hat, diese Kampagne ebenso wie das Londoner Qualitätsblatt in die Öffentlichkeit zu bringen, wollen wir die folgenden 8 Punkte mit euch diskutieren. Aus den Vorschlägen, Anregungen und Ideen wird von der Radlobby IGF und dem neuen Rad-Blog der Wiener Zeitung, “Freitritt”, eine endgültige Fassung des Manifests erstellt werden, das in Form einer Petition an die österreichischen Parlamentsparteien gehen wird. Damit wollen wir einen gemeinsamen Standpunkt zu den nötigen Verbesserungen für Österreichs AlltagsradfahrerInnen entwickeln. Macht mit!

Hier nun der Textvorschlag der IGF, wir sind offen für alle produktiven Vorschläge und Inputs zur Verbesserung des Radverkehrs, Möglichkeiten zur Diskussion gibt es in den Kommentarfeldern der Wiener Zeitung Online und bei uns!

(1) Um die Situation des umweltfreundlichen, gesunden und energieautarken Verkehrsmittels Fahrrad nachhaltig zu stärken und die Sicherheit der RadfahrerInnen zu verbessern, muss die Straßenverkehrsordnung deren Bedürfnisse zeitgemäß berücksichtigen und die nötige Basis für modernen Radverkehr herstellen. Das betrifft v.a. die gefährlichen Nachrangregelungen für Radverkehr, die kontraproduktive Radwegbenützungspflicht und die Einführung von Fahrradstraßen, Begegnungszonen und Radschnellrouten sowie die nötige Umgestaltung der Fahrradverordnung.

Denn die letzte StVO-Novelle hat statt radfreundlicher Gesetzgebung Kinderhelmpflichten gebracht, der peinliche Koalitionshickhack und schlecht ausgearbeitete Gesetzesvorschläge verhinderten zukunftsweisende Gesetzesänderungen der StVO im Interesse der RadfahrerInnen: Details hier.

(2) In Stadtgebieten muss 30km/h die flächendeckend vorherrschende Geschwindigkeit werden, um die Verkehrssicherheit für integrierten Radverkehr und alle anderen VerkehrsteilnehmerInnen zu erhöhen.

Das EU-Parlament hat übrigens 30 km/h in einer Resolution für ganz Europa nachdrücklich empfohlen, “ …strongly recommends the responsible authorities to introduce speed limits of 30kph in all residential areas and on single-lane roads in urban areas which have no separate cycle lanes.” , auch die Verkehrsstadträtin von Wien, Vizebgm. Vassilakou, heftet das erfreulicherweise auf ihre Fahnen, was manchen nicht gefällt.

(3) Österreich hat bereits eines der dichtesten Autobahnnetze Europas. Mindesten 5% des bundesweiten Budgets für Straßeninfrastrukturaufwändungen müssen in Zukunft für zukunftsorientierte Radverkehrslösungen aufgewendet werden, anstatt weiterhin 4 Milliarden von Steuergeldern* jährlich für nicht zukunfstfähige Großprojekte des Autoverkehrs zu verschwenden.

“In Österreich werden immer noch, ganz im Geiste der 70er Jahre, Milliarden in den Bau neuer Autobahnen gesteckt. Milliarden, die in Bereichen wie Bildung, erneuerbare Energien, soziale Projekte, öffentlicher Verkehr und anderen dringend benötigt werden. Exemplarisch dafür steht die Lobau-Autobahn, die drei Milliarden auf 19 km verschlingen und massiv Verkehr anziehen würde.” Das meint die Plattform “Zukunft statt Autobahn“, der auch die IGF angehört.

(4) Verpflichtende Fahrrad-Verträglichkeitsprüfungen bei Straßenbauprojekten und Wohn- sowie Gewerbebauten müssen in allen Bundesländern eingeführt werden, um die bestmögliche Radverkehrsinfrastruktur bei Neubauten sicherzustellen. Die existenten Straßen und Bauten müssen anhand desselben, tragfähigen Kriterienkatalogs evaluiert werden. Eine Einbindung von Radverkehrs-Interessenvertretungen trägt in diesem Bereich zur Qualitätssteigerung bei.

Eine solche Prüfung wurde soeben in Linz eingeführt und sollte in allen österreichischen Gemeinden als verpflichtendes, transparentes Element installiert werden.

(5) Eine bundesweite, umfassende Untersuchung von Unfällen mit RadfahrerInnenbeteiligung im Straßenverkehr muss eine genaue, objektive Analyse von Unfallursachen und Verursachern ermöglichen und in eine sicherheitsorientierte Verkehrsgestaltung statt in ineffiziente Unfallfolgenbekämpfung wie z.B. Helmtragepflichten münden.

In Österreich entstand 2011 das Verkehrssicherheits-Programm 2011-2020, die EU erarbeitete am Road Safety Action Programme für denselben Zeitraum. In beiden umfangreichen Papieren muss der Radverkehr eine wichtige Rolle spielen – dennoch führt er in der österreichischen Version noch ein Schattendasein. Details hier.

(6) Der Handel, ArbeitgeberInnen und Transportunternehmen müssen dazu angehalten und dabei unterstützt werden, das bestmögliche Service für ihre Rad fahrenden KundInnen und MitarbeiterInnen zur Verfügung zu stellen. Das betrifft vor allem qualitätsvolle, sichere Abstellanlagen in ausreichender Anzahl sowie Radmitnahmemöglichkeiten der ÖBB.

(7) Alle Städte und Gemeinden müssen eineN RadverkehrsbeauftragteN ernennen und damit beauftragen, vor Ort für die bestmöglichen Verkehrsbedingungen für RadfahrerInnen zu sorgen.

(8) Die Führerscheinausbildung muss die Präsenz von Radverkehr stärker berücksichtigen. Zum besseren Verständnis der Radfahrsituation durch Perspektivenwechsel können zB verpflichtende Einheiten von Radfahrstunden in der Führerscheinausbildung beitragen. Öffentliche Angebote für freiwillige Radfahrendenschulung sollten diese Maßnahmen ergänzen.

Wir sind gespannt auf euer Feedback! ____
*) Wiener Zeitung: Der Bund gibt für das Autobahn- und Schnellstraßennetz (Bau und Erhalt) rund 1,4 Milliarden Euro für die Straße aus. Österreichs Bundesländer (inklusive Wien) geben rund 1,5 Milliarden Euro pro Jahr für den Straßenbau und den Straßenerhalt aus (Quelle: VCÖ-Publikation “Infrastrukturen für nachhaltige Mobilität”). Für Radfahrinfrastruktur investierten die Bundesländer im Schnitt der Jahre 2000 bis 2010 leglich 39 Millionen Euro pro Jahr. (Quelle: VCÖ-Publikation “Infrastrukturen für nachhaltige Mobilität”). Die Gemeinden und Städte geben für Straßenbau und Straßenerhalt weitere 1,2 Milliarden Euro pro Jahr aus (Quelle: VCÖ-Publikation, Verkehr fair steuern). In Summe betragen damit die Straßeninfrastrukturaufwändungen der Öffentlichen Hand (Bau und Erhalt) rund vier Milliarden Euro pro Jahr.

Liebe ÖBB, es wird Zeit für die Radmitnahme in Railjet

Mon, 12 Dec 2011 00:16:00 +0100

Bereits seit Ankündigung der ÖBB Personenverkehrs AG, den Railjet zu
kaufen, hat sich RADLOBBY.AT dafür eingesetzt, dass der Railjet mit
einer Fahrradmitnahmemöglichkeit ausgerüstet wird. Dieser Ruf
verhallte jedoch beim damaligen Management -- der Railjet bekam
dafür aber eine zusätzliche Klasse, die kaum genutzte Premiumklasse.

Die Railjetflotte wächst zusehends und so werden auf immer mehr
Fernverkehrsstrecken die klassischen Euro- und Intercitys von Railjets
abgelöst. Und damit geht auch die Möglichkeit der Fahrradmitnahme
zunehmend verloren. Seit dem Jahr 2008 wurde der Railjet zunehmend auf
der Westbahn eingesetzt. Das Flaggschiff der ÖBB dominiert inzwischen
die so wichtigen Verbindungen von Zürich und Bregenz sowie von
München über Wien nach Budapest und hat dort die Radmitnahme auf
wenige ausgewählte Nacht- und Tagzüge reduziert.

RADLOBBY.AT fordert die ÖBB auf, ihre "Düsenflieger auf Schienen"
mit Mehrzweckabteilen nachzurüsten, um eine Radmitnahme zu
ermöglichen. Wir appellieren im Namen zukunftsfähiger, sanfter
Mobilität die Kombination Bike & Ride dadurch zu erleichtern. Die von
RADLOBBY.AT eingerichtete Facebook-Seite "Wir sind für
Fahrradmitnahme im Railjet" stetigen Zuwachs
an Fans und bestätigt damit den Bedarf seitens der BahnkundInnen.

Gibt es auf der Westbahn parallel zu den Railjets auch einen
IC-Stundentakt mit Radmitnahme, so ist auf der Südbahn geplant, die
stündlichen Verbindungen nach Graz bis zum kleinen Fahrplanwechsel im
Juni 2012 gänzlich auf Railjet umzustellen. Ohne Nachrüstung
verschärft das die Problematik fehlender Fahrradmitnahme wesentlich.

Daher fordert RADLOBBY.AT von der ÖBB Personenverkehr AG die
bisherige, wenig schlüssige Begründung zu überdenken, dass es
einerseits kaum Bedarf am österreichweiten Fahrradtransport gäbe und
andererseits große Zeitverluste durch die Verladung drohen würden.

RADLOBBY.AT weist zudem ausdrücklich auf die EU-Verordnung zum
Eisenbahnverkehr (1371/2007, Art. 5) hin, die auch die Pflicht zur
Ermöglichung von Fahrradmitnahme in allen Zügen vorsieht, "solange
dies den betreffenden Schienenverkehrsdienst nicht beeinträchtigt und
in den Fahrzeugen möglich ist". Es ist wohl kaum von
"Beeinträchtigung" zu sprechen, wenn dem Bedürfnis zahlreicher
Fahrgäste nachgekommen wird, und so auch die ÖBB ein deutliches
Zeichen pro Umwelt und Nachhaltigkeit abgibt. Angesichts der neuen
privaten Konkurrenz sollte das Portfolio der Transportdienstleistungen
erweitert und nicht geschmälert werden, stellt RADLOBBY.AT
abschließend fest.

ÖBB-Paradepferd ohne Räder

Wed, 30 Nov 2011 17:47:00 +0100

Nun kommt also auch der Süden Österreichs in den Genuss des Paradepferds. Der Railjet, der bisher die Relationen München–Wien–Budapest und Zürich/Bregenz–Wien bedient hat, wird sukzessive bis Mitte 2012 die klassischen Inter- und Eurocitys Wien–Villach und Wien–Graz ersetzen. Er wird von den ÖBB als hochwertiges Rückgrat des Fernverkehrs beworben, als „Premiumzug“ – ohne Radmitnahme. In Zukunft wird dadurch neben der West- und Ostbahn auch auf der Südbahn das Fahrradangebot beim ÖBB-Fernverkehr reduziert. Bereits vor der Anschaffung des Railjets sind vor allem von Interessenvertretungen der Radfahrer die ÖBB vielfach darauf hingewiesen worden, dass eine fehlende Möglichkeit zur Radmitnahme keine Serviceverbesserung bringen wird. Dafür bekam er eine dritte Klasse dazu, die Premiumklasse, deren ausgesprochen schlechte Auslastung sich laufend beobachten lässt. Auch wurden keine Mehrzweckabteile vorgesehen, die für eine breite Mobilitätspalette sinnvoller sind als die immer wieder aufkommende, auch immer wieder scheiternde Idee, Managereliten mit solchen Maßnahmen scharenweise auf die Bahn locken zu wollen. Ein Beispiel: Auf der Schweizer Hauptachse St. Gallen–Zürich–Genf sind die Züge doppelstöckig prall gefüllt, auch mit Managern, allerdings ohne Extraklasse – dafür mit Mehrzweckabteilen, Fahrradmitnahme und Ruhezonen. Für die mittelbare Zukunft ist dort sogar ein Angebot im Viertelstundentakt geplant. Umbauten an fertigen Fahrzeugen sind aufwendig, teuer und vermeidbar, wie am Beispiel der nun stattfindenden nachträglichen Umbauten der Bistros zu Vollspeisewagen ersichtlich ist.

Vielzahl teurer Investitionen

Dabei begleitet den Railjet ein Rattenschwanz teurer Investitionsentscheidungen: Das Fahrzeug selbst und die große Flotte leiten sich aus der überdimensionierten Bestellung an Taurus-Lokomotiven aus den 1990er-Jahren ab, als die ÖBB noch plante, europaweit als Güterverkehrsunternehmen aufzutreten. Sie ist so groß, dass nun die Tschechische Bahn ?D unter langem Ringen und Einmischung des Kartellamtes endlich dazu bewegt werden konnte, 16 Garnituren aus der ÖBB-Bestellung zu übernehmen. Also in Zukunft auch keine Radmitnahme nach Tschechien mehr. Andererseits werden die dadurch überflüssig gewordenen, aber nach wie vor hochwertigen Reisezugwagen (großteils vor wenigen Jahren upgegradet) in großer Zahl an andere Bahnunternehmen verkauft oder vermietet: an ?D und Regiojet in Tschechien, für die Relation Brüssel–Amsterdam oder die Baureihe 4010 an einen privaten Betreiber in Deutschland. Fahrzeuginvestitionen mögen im Vergleich zu Tunnelinvestitionen als gering erscheinen, sie sind aber mehr als Kleinvieh, das viel Mist macht. Vor allem dann, wenn nachträgliche Umbauten die Fahrzeugkonzepte an die Realität anpassen müssen. Es ist daher wichtig, nicht nur infrastrukturell in nachhaltig wirksame Maßnahmen, die zu einem integrierten Taktfahrplan beitragen, zu investieren, sondern auch in Fahrzeuge, die ein Maximum an Reiseoptionen für alle Menschen bieten. So gesehen ist es wohl als schelmischer Wink des Künstlers, der das Cover des Nachhaltigkeitsberichtes 2012 gestaltete, zu werten, dass er vor dem Railjet einen Radfahrer etwas verloren dreinschauen lässt? (Erschienen in "Die Presse" am 25.11.2011)

Österreich radelt zur Arbeit!

Wed, 18 May 2011 14:43:00 +0200

Die Wegstrecken vieler Menschen zur Arbeit sind leicht mit dem Fahrrad bewältigbar, 20% der Autowege liegen sogar unter der gemütlichen Radfahrdistanz von 2 Kilometern. Der persönliche Gesundheitsgewinn durch Alltagsradeln ist beachtlich, wie auch die WHO nachhaltig bestätigt. Das Fahrrad ist das sicherste individuelle Verkehrsmittel, und je mehr davon die Straßen bevölkern, desto sicher wird Verkehr für alle, wie die US-Studie „Safety in Numbers“ und vergleichbare Zahlen von Münster bis Salzburg eindrücklich belegen. Die Argumente sind zahlreich, die Zahlen der Rad fahrenden in Österreich jedoch sind weniger beeindruckend. Da steckt Potential drin! Eine österreichweite Kampagne motiviert heuer unter der Dachmarke „Österreich radelt zur Arbeit!“ nach internationalem Vorbild in einem Aktionsmonat MitarbeiterInnen von Betrieben und Gemeinden über spielerische Anreize zum täglichen Rad fahren auf dem Arbeitsweg. Nicht das rationale Argument soll überzeugen, sondern der emotionale Moment: Wettbewerbssituation innerhalb des Betriebs und Bundeslandes, süße Preiszuckerl und das erwähnte Radl-Lotto. Mit Gewinnaussicht für Umwelt und Gemeinwesen: Die vergleichbare Schweizer Kampagne biketowork.ch hat 2010 von über 50.000 TeilnehmerInnen aus 1.260 Betrieben 42% zu häufigerer Fahrradnutzung gebracht und 20% MIV-NutzerInnen während des Aktionsmonats aufs Rad gesetzt. Die Kampagne RadeltZurArbeit.at stützt sich auf breites Engagement der beteiligten Bundesländer von Salzburg über Wien bis ins Burgenland. Startevents in den Hauptstädten und Radaktionstage in Betrieben schüren ab April die Aufmerksamkeit, die Preistöpfe werden sich langsam aber sicher füllen, auf die startenden Teams von 2-4 Personen warten neben Preisen bis hin zur Gruppenreise und Fahrrädern die Frage: Liegen wir heute vorn? Oder doch die Konkurrenz? MitarbeiterInnen von Unternehmen und Gemeinden in ganz Österreich können mitmachen, Teams gründen, sich mit Fotos und Storys online einbringen. Darüber hinaus zeigt jeder Tag: Was habe ich der Umwelt an CO₂, mir selbst an Geld gespart und wie viele Kalorien habe ich abgebaut, während ich mit frischem Schwung per Rad in den Tag gestartet bin statt im Stau der Parkplatzsuche entgegenzuschmoren? Ab 1.April kann man sich unter RadeltZurArbeit.at eintragen, mit 1.Juni starten Aktionsmonat und Radl-Lotto. Komm fahr mit! Träger der Kampagne „Österreich radelt zur Arbeit“ ist der Verein Radlobby IG Fahrrad, unterstützt auf

Bundesebene: von Lebensministerium, in Kooperation mit GLOBAL 2000.

Landesebene Stadt Wien: von Stadt Wien, Geschäftsgruppe Verkehr, in Kooperation mit der Arbeiterkammer Wien und der GPA Wien

Landesebene Oberösterreich: vom Land Oberösterreich

Landesebene Salzburg: von der Stadt Salzburg, der Salzburger GKK und der Salzburger Landesklinik

Landesebene Burgenland: vom Land Burgenland / Burgenland Mobil und EU_förderung.

Ansprechpartner: Alec Hager, Obmann IG Fahrrad, 0650-9464968, alec@ig-fahrrad.org

Velo-city 2011 in Sevilla

Sun, 17 Apr 2011 12:12:00 +0200

Spaniens Verkehrsminister sieht das Fahrrad als wichtiges Alltagsverkehrsmittel, und unterstreicht, dass ohne Reduktion des Autoverkehrs keine Chance für nachhaltige Mobilität besteht. Ein eigener Gesetzesentwurf für nachhaltige Mobilität ist in Arbeit. Der Autoverkehr verursacht enorme externe Kosten (z.B. durch Umweltverschmutzung), die nicht vom Verursacher, sondern von der Allgemeinheit getragen werden. Immer häufiger werden Kosten/Nutzen Rechnung von Radverkehrsförderung im Vergleich zu anderen Verkehrsprojekten angestellt: Radverkehrsprojekte schneiden dabei durchgehend mit Abstand am besten ab. Der Autoverkehr ist auch der einzige Bereich, wo bisher keine CO₂-Reduktion erreicht wurde, sondern stetige Zunahmen hingenommen werden. Eine Erhöhung des Radverkehrsanteils in Spanien von derzeit 0,1 auf 1,1% würde insgesamt 150.000 Arbeitsplätze und durch Emissionsreduzierung eine Reduktion der externen Kosten um 5.000 Mio. Euro bringen! AutofahrerInnen geben 25 % ihres Einkommens fürs Auto aus, nutzen es aber nur 5% ihrer Zeit. Wenn die gesamte Zeit, die für die Beschaffung und Erhaltung eines Autos notwendig ist (also auch die Arbeitszeit, um die Kosten zu verdienen), mit eingerechnet wird, ergibt sich eine durchschnittliche Geschwindigkeit von lediglich 12 km/h. In England zeichnet sich bereits ein Wandel ab: bei jungen Leuten ist die Anzahl der FührerscheinbesitzerInnen rückläufig, der „Peak Car“ wurde offenbar schon überschritten, die Auto-km in den letzten Jahren sind erstmals seit längerem rückläufig. Das Potenzial für eine Verlagerung ist groß, denn nur 25% der Autofahrer sind „Die hard Drivers“, die schwer aus dem Auto zu bekommen sind; 50% hingegen fahren nicht gerne Auto aus Gründen wie z.B. Stress und Umweltverschmutzung. Befragungen von Radfahrenden in Kopenhagen zeigen, dass über 60% mit dem Rad fahren, weil es einfach, schnell und komfortabel ist, aber nur 1% aus Umweltschutzgründen. Eine gute Infrastruktur fürs Radfahren durch attraktive Radrouten ist daher die Basis für eine Förderung des Radverkehrs. Ein ebenso wichtiger Beitrag sind aber Imagekampagnen. Im Rahmen der Kampagne "Cycling England" wurden sechs „Cycling Demonstration Towns“ ausgewählt, wo jeweils 80% der Kosten für Infrastrukturverbesserung und 20% für Verhaltensänderung ausgegeben wurden. Trotz teilweiser nicht idealer Voraussetzungen (hügelig, viel Autoverkehr) und nicht vorhandener Radkultur konnte in allen sechs Städten anhand von Zählstellen eine merkbare Steigerung des Radverkehrs um 10% bis 60% erreicht werden. Im Rahmen der Kampagne „Radlhauptstadt München“ wurde 2010 die Fotoaktion „München sucht den Radlstar“ gestartet, wo die Bevölkerung dazu aufgerufen wurde, sich mit ihrem Rad professionell in mobilen Studios fotografieren zu lassen. Eine Jury wählte aus den 1.000 Teilnehmenden 20 GewinnerInnen aus, die auf Postern und Plakaten in ganz München zu sehen waren. Mitunter der Erfolg der Kampagne war, dass das Ziel, den Radverkehrsanteil bis 2015 von 5% auf 15% zu steigern, jetzt schon erreicht wurde, sodass das Ziel auf 20% erhöht wurde. Weiter Erfolge sind, dass die Stadtregierung wiedergewählt wurde, und ähnliche Fotoaktionen bereits in anderen Städten gestartet wurden. Interessantes Detail der Kampagne „Smart Trips“ für nachhaltigere Mobilität in den USA: für Notfälle (z.B. Fahrradpanne) wird die Heimfahrt mit dem Taxi angeboten. Dieses „Fallnetz“ erleichtert es auch Ängstlicheren, umzusteigen. Mütter und werdende Mütter können diejenigen sein, die das Mobilitätsverhalten der gesamten Familie positiv beeinflussen. Frauen sind Katalysatoren, sie geben direkt und indirekt die Radfahrkultur an ihre Kinder weiter. Jedes Kind muss eigentlich gemeinsam mit den Eltern trainiert werden, die Eltern sind Vorbilder und auch denen muss gezeigt werden, wie man sich als Radfahrer im Straßenverkehr verhält. Das kann auch dazu führen, dass die Eltern das Radfahren wiederentdecken! Radleihsysteme stellen sich immer wieder als wichtiger Beitrag zur Förderung des Radverkehrs heraus. Gleichzeitig werden sie auch als Vorbereiter für Carsharing gesehen, da anhand von ihnen gelernt wird, Fahrzeuge zu teilen. Es bedarf jedoch nicht nur Geld, um Verbesserungen für den Radverkehr zu schaffen, sondern auch die Entschlossenheit, Straßenraum umzuwidmen: in Paris wurden allein 7.000 Autoparkplätze für die Stellplätze des Radleihsystems aufgelassen. Zum Abschluss der Konferenz wurde die Charta von Sevilla unterzeichnet: die ECF hat im „International Transport Forum“ der EU-Verkehrsminister das Thema Radverkehr auf die Tagesordnung gebracht und wird beim nächsten Forum die Charta übergeben, in der gefordert wird, Radfahren zu bewerben und in den Radverkehr zu investieren.

Fahrrad Revolution in Sevilla

Sat, 16 Apr 2011 22:49:00 +0200

Die spanische Großstadt Sevilla (700.000 Einwohner, 1,5 Mio. mit Umland) besitzt ein historisches Stadtzentrum mit engen Gassen mit etwa 1 km Durchmesser. Durch die zunehmende Motorisierung war der Autoverkehr in der ganzen Stadt zu einem scheinbar unlösbaren Problem geworden. Radfahren wurde bis dahin rein als Sport gesehen und spielte im Alltagsverkehr kaum eine Rolle: vor wenigen Jahren war der Radverkehrsanteil noch 0,2 % (Anteil jener Wege die mit dem Fahrrad zurück gelegt werden), eine Radfahrkultur war so gut wie nicht vorhanden. 2003 übernahm eine Koalition aus linksgerichteten Parteien die Stadtregierung. Der neue Leiter des Stadtplanungsamtes entschied, dem bestehenden Straßenraum das Fahrrad als neues Transportmittel hinzuzufügen. Ein Masterplan sowie ein eigenes Fahrradbüro mit über 10 Mitarbeitern für die Planung und Umsetzung wurde geschaffen. Zunächst war geplant, 80 km durchgehendes (= lückenloses!) und flächendeckendes Radwegnetz innerhalb von 8 Jahren zu errichten. Doch das war den Politikern zu langsam: es mussten innerhalb der 4-jährigen Wahlperiode deutliche Ergebnisse sichtbar werden, der Zeitraum für die Umsetzung wurde auf 2 Jahre verkürzt. Die Radwege wurden hauptsächlich entlang von stark befahrenen Straßen außerhalb der Altstadt errichtet, da diese auch als Hauptrouten für den Radverkehr gesehen werden, und die meisten Radfahrer nicht bereit sind, Umwege in Kauf zu nehmen, um in verkehrsarmen Nebenstraßen zu fahren. Fast alle Radwege wurden an die bestehenden Gehsteige angebaut, sodass der Platz für die Radwege nicht von den Gehsteigen, sondern von der Fahrbahn weggenommen wurde: etliche Fahrspuren sowie hunderte Parkplätze wurden aufgelassen. Begleitet wurde der Ausbau des Radverkehrsnetzes durch eine Verkehrsberuhigung der Innenstadt, wo in den engen Gassen kein Platz für eigene Radwege besteht: durch eine Zugangsbeschränkung dürfen Autos maximal 45 Minuten verweilen, was durch eine Überwachung mit Kameras an allen etwa 40 Zufahrtsstraßen erfolgt: die Nummerntafeln werden automatisch erkannt, sobald die Zeit überschritten wird, wird eine Strafe ausgestellt. Die Öffnung von Einbahnen für den Radverkehr ist derzeit noch nicht möglich, eine entsprechende Gesetzesänderung ist jedoch im Kommen. Die oft sehr schmalen Einbahnen werden aber schon jetzt oft von den Radfahrern gegen die Einbahn genutzt. Der Name der lokalen Fahrradinitiative spiegelt das auch wider: „acontramano“ (gegen die Richtung). Wesentlich unterstützt wurde der Erfolg des neu geschaffenen Radwegenetzes durch die gleichzeitige Einführung des „Sevici“ Radverleihsystems mit 2.500 Rädern und 250 Stationen nach dem gleichen System wie das Wiener Citybike. Das Leihsystem bietet vielen Menschen einen Zugang zu einem Fahrrad, ohne sich um die Anschaffung und Wartung eines eigenen Fahrrads kümmern zu müssen, oder Angst vor Diebstahl zu haben. Zusätzlich gibt es das Leihsystem BusBici für Pendler, die mit dem Bus in der Stadt ankommen: für 24 Stunden kann mit der Busfahrkarte gratis ein Fahrrad geliehen werden. Die 300 Fahrräder sind fast alle jeden Tag ausgeliehen. Weiters wurden großzügige Fußgängerzonen zum Teil mit eigene markierten Radfahrbereichen eingeführt, und einige Plätze von parkenden Autos befreit. Beispiel Alameda de Hércules: 200 Parkplätze wurden ersatzlos aufgelassen und der Platz den Fußgängern zurückgegeben. Manche der engen Gassen im Zentrum sind für den Radverkehr von 10 bis 22 Uhr verboten, aber die meist hohe Fußgängerdichte in diesem Zeitraum ermöglicht es ohnehin kaum, mit dem Rad zu fahren. Auch eine Straßenbahn durch die Fußgängerzone ins Zentrum der Altstadt wurde neu errichtet (das Straßenbahnnetz war in den 1950ern stillgelegt worden). Die enorme Zunahme des Radverkehrs überraschte selbst die Planer, sodass die geplante Imagekampagne zunächst einmal auf einen späteren Zeitpunkt verschoben wurde. Beeindruckend ist die Kosten/Nutzen Bilanz für den Ausbau des Radverkehrs: um 32 Mio. Euro wurden 66.000 tägliche Radfahrten geschaffen. Im Vergleich dazu die kostete die Untergrundbahn (Metro) 600 Mio. Euro und verbucht aber nur 40.000 Fahrgäste täglich – pro täglichem Benutzer ist der Radverkehr also um das 30-fache günstiger gekommen! Doch der Erfolg des Systems lässt sich nicht auf die auf die investierten Kosten reduzieren – die rigorose Umwidmung des Straßenraums zugunsten des Radverkehrs war mindestens ebenso wichtig. Das Beispiel Sevilla zeigt eindrucksvoll, in wie kurzer Zeit bei entsprechendem politischen Willen der Radverkehr massiv gefördert werden kann, und dass dennoch im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln deutlich geringere Kosten für eine Verkehrsverlagerung anfallen. Sevilla ruht sich jedoch auf seinen Lorbeeren nicht aus: bis 2015 soll der Radverkehrsanteil weiter auf 15 % gesteigert werden.

Warnung vor Kinder-Radhelmpflicht!

Wed, 23 Feb 2011 12:00:00 +0100

Eine kontraproduktive Maßnahme ohne fundierte Basis überschattet die Schritte zur Änderung der StVO zur Hebung der Sicherheit der Radfahrer, die heute von Bundesministerin Bures vorgestellt wurden. Die vorgeschlagene Radhelmpflicht für Kinder hätte zahlreiche gravierende Folgen, die wichtige Entwicklungen unse er Mobilitätsgesellschaft hin zu Nachhaltigkeit, Klimaschutz und Gesundheit untergraben und somit einen etwaigen, nicht belegbaren Nutzen einer Helmpflicht in punkto Verletzungsvermeidung deutlich übersteigen. Gerade in diesem Alter werden Grundsteine für Gesundheit, Bewegungsfreude und Radbegeisterung gelegt - und auch hier sind Verkehrserziehung und die Eigenverantwortung der Eltern die geeigneteren Mittel zur Sicherheit. Aufklärung statt Bevormundung sollte die Devise sein. BM Bures widerspricht mit diesem Vorstoß den ExpertInnenempfehlungen des von ihr eigens eingerichteten Unterausschusses für Radverkehr im BMVIT, der sich gegen Radhelmpflicht für Kinder ausgesprochen hatte. Sie argumentiert mit einer möglichen Senkung der Kopfverletzungen bei in Radunfällen verwickelten Kindern um 900 pro Jahr, dabei wurden im Vorjahr laut Statistik Austria in Österreich 125 Kinder beim Radfahren im Straßenverkehr verletzt. Woher stammt also diese Zahl? Von den 800.000 Kindern in Österreich unter 10 Jahren sind 160.000 übergewichtig und leiden unter Bewegungsmangel. Radfahrförderung tut also Not, nicht gesetzliche Hemmschwellen. "Maßnahmen zur Unfallvermeidung sehen anders aus: Entschleunigung und Reduktion des motorisierten Verkehrs, fahrradgeeignete Infrastruktur und Verkehrsorganisation, Radfahrausbildung und Motivationskampagnen. Das müssen integrale Bestandteile des Verkehrssicherheitsprogramms in Österreich sein! Die Helmpflicht verhindert keinen einzigen Unfall!", schließt RADLOBBY.AT

Fahrrad-Kilometergeld für Beamt_innen bleibt

Wed, 08 Dec 2010 15:01:00 +0100

Der zu Recht umstrittene Budgetentwurf sah sich auch bemüßigt, Belohnungen für unmotorisierte Fortbewegung zu streichen: Im aktuellen Begutachtungsentwurf zum Beamtendienstrechtsgesetz sollte das Fahrradkilometergeld auf Berufs- und Dienstfahrten für Bundes-, Landes- und Gemeindebedienstete gestrichen werden. Die IGF hatte sich daraufhin parlamentarisch dagegen ausgesprochen und der Einspruch hatte Erfolg! Das Km-Geld bleibt nicht nur, es wird auf 38 cent/km ausgeweitet! Die IGF hatte auch andere Organisationen wie VCÖ, Initiative Fahrrad OÖ und Wiener Grüne zu solchen ablehnenden Stellungnahmen bewegen können und diese gemeinsame Ablehnung konnte sich durchsetzen. Maßnahmen mit minimalen Summen wie diese, wo zwar zugegebenermaßen der Verwaltungsaufwand manchmal höher als die direkte finanzielle Einkunft ist aber die positive Folgewirkung höhere Kosteneinsparungen im Gesundheits- und Umweltbereich (Kyotoziele!) sind, können weder das Budgetloch stopfen noch den Weitblick der Finanzbehörden beweisen. Der Einspruch findet sich hier, der Gesetzesentwurf (zu Streichungen im Beamten-Dienstrechtsgesetz, 8. § 10 Abs. 5 und 7 bzw 9. § 11) hier, und unser Fazit an Parlament und Bundeskanzleramt sind: “Eine Streichung der Unterstützung der Wahl von emisssionslosen Verkehrsmittel für Arbeits- und Dienstwege ist nicht nur das falsche Signal in Zeiten des Klimawandels, sondern übertrifft in ihren volkswirtschaftlichen Folgekosten die möglichen, vergleichsweise minimalen Einsparungen bei weitem, sind doch alltägliches Radfahren und Fußgehen laut WHO und zahlreichen internationalen Untersuchungen gesundheitsfördernd und damit entlastend für das Gesundheitsbudget. Darüber hinaus widerspricht diese vorgeschlagene Maßnahme den Zielen des Österreichischen Masterplans Radverkehr des Lebensministeriums. Daher sind diese Änderungen abzulehnen.”

Rad am Zug!

Thu, 04 Nov 2010 20:33:00 +0100

Alle Radlobby-Vereine Österreichs haben gemeinsam einen Maßnahmenkatalog erarbeitet, welcher der ÖBB Vorschläge im Sinne einer sanften ökologischen Mobilitätskette Bahn- und Radverkehr unterbreitet. In den Bereichen Alltags- und auch Freizeitmobilität weist die Verknüpfung von Bahnnutzung und Radfahren gerade in Österreich noch großes Potential auf. Wir möchten mit diesen Vorschlägen die Interessen derjenigen RadfahrerInnen vertreten, die in ihrer Mobilität regelmäßig Züge der Österreichischen Bundesbahnen benützen und noch zahlreicher nützen werden. Damit strebt Radlobby.at einen konstruktiven Austausch und eine intensivere Zusammenarbeit mit den ÖBB an, um in Zeiten des Klimawandels die Intermodalität umweltfreundlicher Verkehrsmittel zu stärken. Aus dem zugradfahrenden Alltag sind allen RadlerInnen Radmitnahme-Lücken im Gedächtnis, auch die Maßnahme 8 des „Österreichischen Masterplan Radverkehr“ des Lebensministeriums hatte 2006 schon folgendes gefordert: „Durch die Optimierung von Systemschnittstellen sowie die Serviceverbesserung für NutzerInnen von Verkehrsmitteln des Umweltverbundes soll eine deutliche Attraktivierung der Verkehrsmittelkombination Fahrrad/öffentlicher Verkehr erfolgen.“ Wir haben nun zu 8 Themenbereichen die wichtigsten Punkte zusammengefasst (komplettes Positionspapier zum download hier) und mit Best Practice Beispielen verknüpft. Der erste Kernbereich von Verbesserungspotential ist natürlich die Radmitnahme als zentrale Dienstleistung der ÖBB an ihren Rad fahrenden KundInnen. Während die Radmitnahme in Regional- und Lokalzügen flächendeckend möglich ist, kommt es bei Bundesländer übergreifenden Verbindungen und bei (inter)nationalen Fernzügen immer wieder zu Kapazitätsengpässen und Verbindungslücken. Die ÖBB würden mit einer Verbesserung in diesem Bereich auch eine aktive Rolle gemäß dem „3. Eisenbahnpaket“ der EU (VO 1371/2007) übernehmen, in dem das EU-Parlament prinzipiell festlegt, dass Fahrradtransport auch im hochwertigen Fernverkehr ermöglicht werden muss. Radlobby.at sieht es daher als zentral an, dass die Fahrradmitnahme in allen Fernverbindungen sowie Hochgeschwindigkeitszügen (Railjet!) zu gewährleisten ist. Zum zweiten Thema Zugmaterial: Die wichtigsten Strecken sollten mit Berücksichtigung von Jahreszeit und Wochentag mit jedenfalls hinreichenden Radmitnahmekapazitäten ausgestattet sein. Besonders sinnvoll sind dabei multifunktionale Abteile in Niederflurwaggons, die auf den gesamten Zug verteilt und ohne Niveauunterschied von der Bahnsteigkante zugänglich sind. Positivbeispiele - im Fernverkehr! - sind die Doppelstock-Garnituren der SBB. Weder praktikabel noch kundInnenfreundlich sind dagegen die Garnituren der neu eingeführten RailJets, die nicht nur für RadfahrerInnen nicht benutzbar, sondern auch für Eltern mit Kleinkindern und RollstuhlfahrerInnen eine Zumutung darstellen. Zum dritten Punkt Reservierungspolitik sieht Radlobby.at starken Bedarf nach mehr Flexibilität und Transparenz. Neben Spontannutzungen – ganz wichtig bei den Unabwägbarkeiten von Radreisen – sollte ein Reservierungssystem geschaffen werden, das sowohl beim telefonischen oder web-basierten Buchen bzw. am Schalter freie Plätze und belegte Teilstrecken anzeigt – und diese sollten direkt für die KundInnen reservierbar sein. Bei der Preisgestaltung empfiehlt Radlobby.at, den Preis der Radmitnahme an der Fahrtendistanz zu orientieren. Damit kann sicher gestellt werden, dass die Radmitnahmekosten die Gesamtfahrkosten nicht überproportional steigen, wie zur Zeit auf kurzen Strecken. Strategisch schlagen wir vor, gemeinsame Angebote für Mobilitätsketten auszuarbeiten und zu bewerben und in die Elektronische Fahrplanauskunft / Buchung einzubauen. Die Einführung einer österreichweiten Netzkarte (ähnlich dem Schweizerischen „General-Abonnement“) und die Radmitnahme für Jahreskartenbesitzer kostenlos zu inkludieren (wie z.B. in S-Bahn und Nahverkehrszügen der Steiermark) sind ebenfalls geeignete Mittel, Intermodalität zum Alltag zu machen. Bahnhöfe aller Kapazitäten sollten in allen Belangen auf ihre Benutzbarkeit auch für RadfahrerInnen geprüft und dementsprechend adaptiert werden. Dabei sollten besonders beachtet werden: Barrierefreie Zugänge zu allen Bahnsteigen, Ausrichtung der Bahnsteighöhen auf Einstiegsebene von Niederflurwaggons, sichere, wetterfeste Radabstellanlagen in ausreichender Zahl und unmittelbarer Nähe zu den Bahnsteigen. Eine zentrale Dienstleistungseinheit, bekannt als Fahrradstationen nach dem Vorbild CH, D, NL, BE (und wie am Hauptbahnhof Wien geplant), sollte an allen größeren Bahnhöfen eingerichtet werden. Diese Stationen bieten betreute Radabstellplätze, Radverleih und Radservice sowie andere Fahrrad-Dienstleistungen (z.B. Fahrrad- und Gepäckschließfächer, Routen-Info, Selbsthilfewerkzeug) unter einem Dach. Dieser Schaffung von Infrastruktur sollten Qualitätskriterien aus Fuß- und Radverkehrsperspektive zugrunde liegen, deren Implementierung die ÖBB auf ihren Bahnhöfen und im Umfeld (Gemeinde) befürwortet. Im Fahrrad-Tourismus liegen gerade in Österreich große Chancen. Ob Wochenendausflug oder mehrtägige Radtour, stets kann die Bahn dabei der ideale Partner sein. Insbesondere bei der Infrastruktur und dem Service auf den Strecken, auf denen bereits aktuell eine große Nachfrage besteht, ist Verbesserungsbedarf gegeben. Kapazitätslücken der Bahn entlang des Donauradwegs zwischen Passau und Wien sollten nicht private Busanbieter schließen. Nebenstrecken können mit gezielten Freizeitangeboten gestärkt und so vor der Schließung bewahrt werden. Für die ÖBB kann die Gestaltung Rad-integrierender Beförderungsangebote aus unserer Sicht ein eminent wichtiger Schritt bei der langfristigen Kundenbindung und Kundenzufriedenheit sein - ein zufriedener Radreisetourist nutzt die Bahn mit hoher Wahrscheinlichkeit auch gerne im Alltag. Ein großes, noch wenig erschlossenes Potential liegt in der Verbindung von Bahn und Rad im Alltags- bzw. Berufsverkehr – und da liegen auch die großen Chancen von klimaschonender Verkehrsgestaltung. Viele PendlerInnen könnten durch ein sicher verwahrtes Fahrrad an ihrem Heimat- und/oder Zielbahnhof schnell zu ihren Arbeitsplätzen gelangen. Die Bahn gewinnt auch bei kleinen Stationen im ländlichen Raum ohne hinreichende öffentliche Anbindung an Attraktivität. Durch ein gut zu erreichendes und einfach zu bedienendes Leihradsystem können Reisende, gerade in mittelgroßen Städten, schnell zu ihren Bestimmungsorten gelangen. Ein solches Leihradsystem auf ÖBB-Basis wird dann besonders erfolgreich sein, wenn die ÖBB sich als Dienstleister für die gesamte Reise sieht und für Integration oder Kooperation sorgt. Zu Maßnahmen für verbesserte alltägliche Intermodalität gehören unter anderem die passende Infrastruktur an Start- und Zielbahnhof, attraktive Gesamtpackages für PendlerInnen mit Jahres- /Streckenkarte und die Nutzungsmöglichkeiten von Fahrradstationen. Ein wichtiger Punkt ist die Radmitnahme in Linienbussen der ÖBB und im Schienen-Ersatzverkehr. Auch wenn die Fahrradmitnahme laut ÖBB-Auskunft grundsätzlich in allen Bussen der ÖBB-Postbus GmbH kostenlos möglich sein sollte (Thomas Berger, ÖBB Personenverkehrs GmbH), treten in der Praxis große Lücken im Netz auf. Radlobby.at empfiehlt nachdrücklich, alle Postbusse, die im SEV und bei Streckenstilllegungen eingesetzt werden, mit hinreichender Transportkapazität für Fahrräder auszurüsten. Die Postauto AG der Schweiz zeigt, dass es geht: „In den Kantonen Graubünden, Wallis und Bern stehen für den Velotransport spezielle Anhänger oder Heck-Träger zur Verfügung.“^¹ In diesem Sinne würde es Radlobby.at begrüssen, wenn die Bundesbahnen ihrem Auftrag als Öffentliches Verkehrsmittel auch in Bezug auf umweltfreundliche Intermodalität mit dem Radverkehr nun mit Engagement nachkommen wollen. Wir beteiligen uns gerne mit unseren Erfahrungen und bringen uns auch gerne inhaltlich in die Weiterentwicklung der Chancen im Verbund Rad/Zugverkehr ein.

1) Quelle: Information der PostAuto AG, Stand Dez 2009; abgerufen unter www.postauto.ch/pag-nat-velo-und-postauto.pdf, Okt 2010

Wien wählt: Wahlkampfthema Radverkehr

Tue, 05 Oct 2010 15:44:00 +0200

Moderne, nachhaltige Mobilität muss eines der Zukunftsthemen für Stadtregierungen sein. Rechtzeitig vor der sonntäglichen Entscheidung in der Wahlkabine haben die Radlobbies IG Fahrrad und ARGUS allen wahlwerbenden Parteien in Wien vier Fragen zur nötigen Förderung des Radverkehrs gestellt: Wie steht es um Gleichberechtigung in Hinblick auf die Aufteilung des öffentlichen Verkehrsraums, um finanzielle Anreize für Radfahrende angesichts der fehlenden Kostenwahrheit für PKW-Nutzer, um Mittel zur Erhöhung des Radverkehrsanteils und welche Ziele stecken sich die Parteien diesbezüglich für 2015, will doch z.B. Kopenhagen in diesem Jahr 50% Radanteil erreicht haben? Alle wichtigen Parteien haben geantwortet. Die regierende SP versucht, generell eine positive Grundeinstellung zum Radfahren im Alltag zu vermitteln und rechnet sich den Anstieg des Radverkehrs als Erfolg der eigenen Verkehrspolitik zu, ohne sich bei kontroversiellen Themen wie Parkplatzumwidmung oder Radverkehrsanlagen zu wirklich progressiven Lösungen zu bekennen. Die VP verschleiert einerseits ihre PKW-Klientelpolitik mit wenigen Worten - "Radwege nur dort, wo der Autoverkehr nicht eingeschränkt wird" - und macht andererseits in der Josefstadt offensiv gegen schon existente Radabstellplätze mobil. Die FP fürchtet um Parkplätze und belegt ihre Einstellung zum Radverkehr durch die Aussage "Die Radfahrer zahlen keinen Cent direkt für die Schaffung 'ihrer' Infrastruktur", während die Grünen erwartungsgemäß vehement für effiziente Radverkehrsmaßnahmen eintreten und mit 15% Radverkehrsanteil für 2015 das Ziel der SP von 8% fast verdoppeln. Aufhorchen lässt die überraschende Forderung der SP nach der "Einführung eines verpflichtenden Radführerscheins mit 10 Jahren". Auch LIF, MUT und KP haben sich je nach Kapazitäten bemüht, sich dem Thema zu widmen. "Wir begrüßen das umfangreiche Radinfrastrukturausbauprogramm und die Bekenntnis der regierenden Stadtverwaltung zum Alltagsradverkehr!", meint Andrzej Felczak, Vorstandsmitglied der ARGUS, zum Aufwärtstrend der SP Wien. "Lebensqualität für alle BürgerInnen muss das Leitmotiv für verkehrspolitische Lenkungsmaßnahmen sein, die Radverkehr und FussgängerInnen eindeutige Priorität vor der KFZ-Flut einräumen.", ergänzt Alec Hager, Obmann der Radlobby IGF, und weist damit auf auszuschöpfende Potentiale einer zukünftigen Fahrradstadt Wien hin. Eine genaue Analyse der Parteipositionen und die ungekürzten Antworten finden Sie bei Radlobby IGF und ARGUS. Die detaillierten Fragen befinden sich hier. Kurzgefasst lauten sie:

Mehr Radfahrende direkt auf der Fahrbahn führen zu mehr Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer. Wie werden Sie mehr Radfahrende auf die Straße bringen?
Momentan wird ein großer Teil der Verkehrsflächen in Wien für motorisierten Individualverkehr genutzt. Was bedeutet für Sie Gleichberechtigung in Hinblick auf diese Aufteilung des öffentlichen Verkehrsraums?
Die Kostenwahrheit des PKW-Verkehrs hierzulande liegt nur bei ca. 40%. Welche finanziellen Anreize werden Sie setzen, um Radfahrende zu belohnen und mehr Menschen aus dem Auto aufs Rad zu bringen?
Kopenhagen setzt sich das Ziel eines Radanteils von 50 Prozent bis 2015 Wien strebt im selben Jahr 8% RV an. Welches Ziel setzen Sie für Wien 2015 und welche Maßnahmen werden Sie dafür ergreifen?

Auch angesichts der Antworten bleibt die Qual der Wahl, auf oder neben dem Radweg zum Wahllokal.

Velo-City Konferenz 2010 in Kopenhagen

Fri, 03 Sep 2010 00:39:00 +0200

Über 1000 TeilnehmerInnen aus der ganzen Welt besuchten die diesjährige Velo-City Konferenz, die vom europäischen Verband der Fahrradorganisationen (ECF) veranstaltet wird und zum ersten Mal als weltweite Konferenz stattfand. Kopenhagen stellt mit seiner traditionellen Fahrradkultur und seinem hohen Radfahranteil (30 % aller Wege werden mit dem Rad zurückgelegt) einen perfekten Rahmen für die Konferenz dar: gelebte Fahrradkultur zum „Anfassen“. Die Radfahrer-Massen, die sich hier tagtäglich auf den Straßen und Radwegen einfinden, lassen Auswärtige aus dem Staunen nicht mehr herauskommen. Dass die Radfahrer hier oft die Hand heben, ist allerdings nicht weil sie so freundlich grüßen, sondern weil sie damit ankündigen, stehen zu bleiben. Das ist bei dieser Radverkehrsdichte notwendig, um Auffahrunfälle zu vermeiden. Wenige in Kopenhagen identifizieren sich mit dem Fahrrad, es ist einfach „Mainstream“, wichtig ist „easy and fast“. Holländische Radler sind erstaunt über das gute Benehmen der Radler in Kopenhagen, Autofahrer sind verständnisvoll, weil sie meist auch selbst Radfahrer sind. Verkehrsplaner aus der ganzen Welt sprechen von „Copenhagen-Style Bikelanes“, wenn sie von baulich getrennten Radwegen mit ausreichender Breite und Sicherheitsabständen reden. In den 1970er Jahren wurde zwar ein Tiefpunkt in der Radnutzung erreicht, verglichen mit anderen Städten aber noch auf hohem Level. Aktivisten von damals spielen heute eine wichtige Rolle in Stadt- und Verkehrsplanung, die das Fahrrad als „normales Verkehrsmittel mit allen Konsequenzen“ in konsistenter Arbeit etabliert hat. Der Leiter des Ressorts für Technik und Umwelt in Kopenhagen ist ein starker Verfechter für Radfahren in der Stadt: Radfahren verleiht der Stadt eine menschliche Note, und lässt die Stadt intensiver erleben. Flexibilität und Schnelligkeit nennt er als Hauptgründe für das Radfahren. 8 von 10 Kopenhagenern radeln häufig, 70 bis 80 % benutzen das Rad trotz häufigem Schlechtwetter und auch im Winter. Jedes Taxi muss mit einem Rack für 2 Räder ausgestattet sein. 25 % der Familien mit zwei und mehr Kindern haben ein Cargobike, das ca. 2.000 Euro kostet. Obwohl Kopenhagen bereits führend im Radverkehr ist, soll bis 2015 der Anteil jener, die mit dem Rad zur Arbeit fahren, von derzeit 37 auf 50 % erhöht werden – und diese Steigerung wird durch eine weitere Verbesserung des Radverkehrsnetzes durch innovative Lösungen (Motto: sicher – schnell – komfortabel) und dessen Priorisierung vor allem gegenüber dem Autoverkehr für durchaus realistisch gehalten. Eine Straßenmaut ist geplant, weitere Parkplätze sollen für den Radverkehr umgewidmet werden, Radstreifen verbreitert, der Winterdienst verbessert, Haltelinien für Kfz an Kreuzungen zurückversetzt, Abstellanlagen für Cargobikes und weitere „Grüne Wellen“ in Hauptradstraßen errichtet werden. Wichtig ist aber auch Werbung und Danke-Sagen fürs Radeln: „Jeder Radler zählt“. Auch unter dänischen Verhältnissen ist professionelles Lobbying für das Radfahren durch Geduld, Empathie und zeitgerechtes Agieren notwendig. Die dänische Radlobby hat sich von einer Protestorganisation zu einem verlässlichen Partner mit mittlerweile 20 Angestellten gewandelt: „verschwiegen, kooperativ, professionell“. Als Erfolgsstrategie wurde u.a. präsentiert, Entscheidungsträger in Parteien zu suchen, die selbst Rad fahren und sie für die Sache zu gewinnen. Dabei sollte Empathie gezeigt und genützt werden, z.B. „... warum fahren ihre Kinder nicht mit dem Rad zur Schule? Hätten Sie nicht auch gerne, dass es für ihre Kinder möglich wäre, sicher mit dem Rad zur Schule zu fahren?“. Alle politischen Parteien müssen auf diese Art überzeugt werden. Es gelang der dänischen Radlobby eine Allianz mit Gesundheitsorganisationen zu schließen um 130 Mio. Euro Radverkehrsinvestitionen zu erreichen. Manchmal ist es erforderlich, schnell auf die Politik zu reagieren, eine große Herausforderung für ehrenamtlich arbeitende Radlobbyisten wie die meisten der österreichweit agierenden RADLOBBY-AktivistInnen. Neben den Vorträgen den Vorreiter-Metropolen wie Kopenhagen gab es natürlich auch mindestens ebenso beeindruckende Vorträge der „Climbers“, jenen Städten, die am Weg dazu sind, von einer Nicht-Radfahrstadt zu einer Radfahrstadt zu werden. Janette Sadik-Khan, Leiterin des New Yorker Verkehrsdepartments, zeigt die Erfolge einer revolutionären Umgestaltung. Die Bevölkerung des bis dato vom Autoverkehr dominierten Stadtzentrums war es leid, jahrzehntelang darauf zu warten, dass sich etwas ändert. Sadik-Khan schaffte es, die Priorität in der Straßennutzung neu zu setzen: Teile des Broadways wurden vom Autoverkehr befreit und damit Platz für Fußgänger und Radfahrer geschaffen: der Ausspruch „we will transform the streets quickly!“ zeigt die Prioritätenreihung, Zielgerichtetheit und das politische Commitment. Sofort nahm die Bevölkerung diese Plätze ein und genoss den Gewinn an Lebensqualität. Mit relativ einfachen Maßnahmen (Pinsel und Farbe) wurden innerhalb von kurzer Zeit 200 km Radwege geschaffen – viel davon auf Kosten von Fahrspuren und Parkplätzen. Die Erfahrungen in New York bestätigen Studien, wonach durch die Anlage vom Autoverkehr getrennter Radwege sehr viele Leute zum Radfahren gewonnen werden können, weil sie sich dort sicher fühlen. Gleichzeitig bestätigt sich auch, dass die Sicherheit zunimmt, je mehr Radfahrer unterwegs sind. Professor Haixoao zeigt die Entwicklungen in China auf: während bis vor einigen Jahren das Fahrrad in vielen Städten noch das Hauptverkehrsmittel war, wird es durch das explosive Wachstum oft verdrängt. Obwohl der Radverkehrsanteil in China dadurch deutlich zurückgegangen ist, ist er immer noch hoch im Vergleich zu anderen Ländern. „Radfahren darf nicht im Museum enden“, betont Haixoao. In einer Stadt wurde es sogar verboten, aber einige andere haben die Wichtigkeit des Radverkehrs erkannt: auch in China sind 23 % der Autofahrten unter 4 km und damit ideal für eine Verlagerung auf das Fahrrad geeignet. Der Erfolg des Pariser Radverleihsystms hat sich bis nach China herumgesprochen und findet auch dort Nachahmer. London hatte als Ausgangspunkt einen sehr niedrigen Radverkehrsanteil: bis dato konnte er auf 1 % angehoben werden, bis 2026 soll er im Rahmen der „London Cycle Revolution“ auf 5 % gesteigert werden. Wichtig für die bisherigen Verbesserungen waren Londons Bürgermeister, von denen sowohl der aktuelle als auch sein Vorgänger Ken Livingstone, Einführer der City Maut, selbst begeisterte Radfahrer sind. Londons Radfahrer sind derzeit zu 2/3 männlich und hauptsächlich zwischen 25 und 40. Soll diese Gruppe weiter gestärkt oder sollen andere Gruppen zum Radfahren motiviert werden? Als Hauptgründe warum Leute nicht Rad fahren werden fehlende Infrastruktur, Angst vor dem Verkehr und fehlendes Wissen über geeignete Radrouten genannt. Ein Streckenvergleich mit der veralterten Londoner U-Bahn zeigt, dass die U-Bahn erst ab etwa 30 min Fahrtdauer schneller als das Fahrrad ist. Der Vorteil der U-Bahn liegt offenbar darin, dass sie ein Komplettpaket für den Fahrgast darstellt, für dessen Nutzung man lediglich einen Fahrschein braucht. Man sieht drei Arten von Wegen, die aufs Rad verlagert werden können: 15 % dieser Wege sind im Zentrum, 15 % der Wege von Pendlern zwischen Zentrum und Außenbezirken und der am deutlich größte Anteil sind mit 70 % die lokalen Wege in den Außenbezirken zur Arbeit, zum Einkaufen und zur Schule. Der britische Professor Whitelegg betont, dass in Verhandlungen mit Entscheidungsträgern nicht oft genug hervorgehoben werden kann, dass der Autoverkehr bei weitem nicht kostendeckend ist: der Autoverkehr stellt ein „großes schwarzes Loch“ dar, ein steuerliches Desaster mit ungedeckten Kosten, die die Allgemeinheit belasten. Transportkosten können durch nachhaltigen Transport signifikant reduziert werden. Verkehrsvermeidung durch kurze Wege ist enorm wichtig, gleichzeitig werden aber z.B. unzählige Postämter geschlossen und damit die Nahversorgung zerstört. Wer würde es nicht gerne annehmen, 4.800 Euro pro Jahr geschenkt zu bekommen und gleichzeitig zweieinhalb Jahre länger zu leben? Soviel Gewinn bedeutet es, wenn man ohne Auto lebt. Geschwindigkeitsreduktionen für den motorisierten Verkehr bedeuten ein Erhöhung der Überlebenschancen bei einem Unfall mit Fußgängern oder Radfahrern von 5 % bei 60 km/h auf 95 % bei 30 km/h – Whitelegg hält es daher für extrem unverantwortlich, dass die zulässige Geschwindigkeit nicht generell herabgesetzt wird. Hedegaard, Europäische Kommissarin für das Klimaaktionsprogramm, stellt klar, dass der Verkehr der einzige Bereich in der EU ist, wo CO₂-Emmissionen zunehmen. Die „Ent-CO₂-isierung“ des Verkehrs ist daher ein absolutes Muss. Radverkehrsförderung bringt ein über 10-faches Nutzen zu Aufwand Verhältnis. Bleibt zu hoffen, dass auf EU-Ebene diesen Worten auch bald Taten folgen! Höhepunkt der Konferenz war eine gemeinsame Fahrrad-Parade durch Kopenhagen, an der fast 2000 RadfahrerInnen sowie eine ganze Bigband auf Rikschas teilnahmen, die für eine Bombenstimmung sorgte. Nach einer intensiven Woche kehrten die TeilnehmerInnen äußerst motiviert (sowohl von der Konferenz als auch von der Fahrradmetropole Kopenhagen) nachhause zurück.

Am 28.4. ist Internationaler Tag gegen Lärm. Rad fahren beruhigt!

Tue, 27 Apr 2010 14:00:00 +0200

Schon 1910 prophezeite Robert Koch, Nobelpreisträger für Medizin: "Eines Tages wird der Mensch den Lärm ebenso unerbittlich bekämpfen müssen, wie die Cholera und die Pest". An die alltägliche Beeinträchtigung von Gesundheit und Lebensqualität durch Lärm erinnert der "Internationale Tag gegen Lärm" - und die Radlobby.IGF erinnert an das beste Mittel, Verkehrslärm zu reduzieren: Radfahren! Lärm macht krank; Lärm stört die Konzentration von Arbeitenden und Schulkindern; Lärm ist ein bedeutender Risikofaktor für Herzinfarkte; Lärm stört Schlaf und Ruhephasen. Angriffspunkt des Lärms ist dabei nicht das Ohr, sondern die Störung des Haushalts von Stresshormonen, insbesondere Cortisol und andere Kortikosteroide, wodurch der gesamte Organismus belastet wird. Das betrifft circa 11 Prozent der WienerInnen! Diese sind nämlich einem Lärmpegel von über 70 dB ausgesetzt, dieser Wert übersteigt internationale Empfehlungenbei weitem: Die WHO empfiehlt als präventiven Gesundheitsschutz die Einhaltung des Grenzwerts von 45 dB bei Nacht. Der Hauptverursacher für akustische Umweltverschmutzung im innerstädtischen Bereich ist der motorisierte Verkehr, dabei wirkt sich neben dem Fahrbahuntergrund (Kopfsteinpflaster!) die Geschwindigkeit maßgeblich auf die Lärmemission eines Fahrzeuges aus. Bei einer Tempoverringerung eines KFZ von 50 km/h auf 30 km/h nimmt der verursachte Lärm um 5 dB ab. Die Totalreduktion bietet jedoch nur ein Fahrzeug: das Fahrrad! Daher fordert die Radlobby.IGF umfassende Maßnahmenpakete zur Reduktion von Verkehrslärm, die beim Verursacher ansetzen oder diese überhaupt vermeiden:

Radverkehrsfördernde Maßnahmen im Bereich Kampagnen, Infrastruktur, Verkehrsorganisation

Entschleunigung durch flächendeckende Einführung von Tempo-30-Limits und bauliche Maßnahmen

Reduktion des motorisierten Individualverkehrs durch verkehrsberuhigte Zonen, Fahrradstraßen, erweiterte FuZos mit Radverkehr

Anreize zum Umsteigen von KFZ auf Fahrrad als Alltagsverkehrsmittel

"Es ist höchst an der Zeit, dass politische Verantwortung für die sprichwörtliche Beruhigung unseres Lebensraums und die Herstellung eines gesunden Umfelds für uns und unsere Kinder übernommen wird!" betont Alec Hager, Obmann der Radlobby.IGF. Finanzielle Mittel dazu müssten vorhanden sein - würden sie nicht für die Erhaltung und die Folgen des motorisierten Verkehrs in Milliardenhöhe ausgegeben. Österreichische SteuerzahlerInnen subventionieren den Straßenverkehr mit 10 Milliarden Euro pro Jahr, allein privater PKW-Verkehr verursacht 6 Milliarden Mehrkosten als er über Steuern oder Mautabgaben einbringt (Zahlen: VCÖ)! In Deutschland wälzt der Straßenverkehr nach Berechnungen der Forschungsinstitute INFRAS/IWW jährlich rund 130 Mrd. Euro auf die Allgemeinheit ab. Das sind umgerechnet 1.625 Euro pro Einwohner, auch für alle jene die weder Autos besitzen noch bewegen. Für die gesamte Bevölkerung sinnvolle Verwendung von Steuermitteln sieht anders aus: Förderung für diejenigen, die auf das Auto verzichten, die ihre Umwelt nicht verlärmen, nicht mit Schadstoffen belasten, keinen wichtigen Freiraum blockieren, selber gesünder sind und die Gesundheit ihrer Umgebung fördern. Finanziert durch angewandtes Verursacherprinzip in Bezug auf motorisierten Verkehr. Damit unser Land ruhiger wird.

ARGUS Bike-Festival

Thu, 18 Mar 2010 13:45:00 +0100

Alle Infos auf: www.bikefestival.at

Fahr Sicher Rad, Wien!

Tue, 16 Mar 2010 11:49:00 +0100

Mangelndes Selbstvertrauen und Sicherheitsgefühl im städtischen Straßenverkehr sind oft der Grund, warum das Fahrrad trotz Lust auf Pedalieren nicht als Alltagsverkehrsmittel herangezogen wird. Da helfen Übungen unter Anleitung von geschulten, erfahrenen Stadtradlern in speziellen Kursen für Erwachsene und Familien, um den Schritt in
den Verkehr zu wagen und so auf alltäglichen Wegen Umwelt und Gesundheit zu stärken. Von Deutschland über England bis in die Schweiz sind solche Angebote schon lange gang und gäbe – nun hat die junge Radlobby IG Fahrrad auch in Wien ein entsprechendes Kursangebot auf die Räder gestellt: FahrSicherRad.at bietet die Möglichkeit zur Teilnahme an Trainingskursen für Verkehrssicherheit und Fahrradpraxis für verschiedene Zielgruppen, zB. wiederaufsteigende Erwachsene, Eltern mit Kind und MigrantInnen und Fahrrad-Neulinge. Ziel der Radfahrkurse ist es, Radfahrinteressierte zu ermutigen und sie dabei zu unterstützen, wieder auf das Fahrrad zu steigen, um sicher und selbstbewusst am Straßenverkehr teilzunehmen. Durch die Schulung erlernen die Teilnehmenden kompetentes Verhalten im Straßenverkehr und sind nach Absolvierung der Radfahrkurse in der Lage, das Verkehrsmittel "Fahrrad“ sicher zu nutzen. "Neben der Steigerung der individuellen Mobilität unserer Kursteilnehmer wollen wir dadurch eine stetige Erhöhung des Radverkehrsanteils in Wien erreichen. Eine Stadt voller Radfahrer ist sicherer und lebenswerter für uns alle!“ legt Alec Hager vom Verein IG Fahrrad die Grundmotivation dar. Die Radfahrkurse sind in drei aufeinander aufbauende Abschnitte gegliedert, die zuerst sicheres und regelkonformes Fahrverhalten theoretisch darlegen, danach wird in verkehrsfreien Zonen die Beherrschung des Fahrrads geübt, um daraufhin im ruhigen Alltagsverkehr das Gelernte unter Begleitung umzusetzen. Die Kurse starten mit 10.4.2010, die Anmeldung beginnt ab sofort unter www.FahrSicherRad.at Kontakt für Rückfragen und Fotos in Druckauflösung: IG Fahrrad, Alec Hager
lobby@ig-fahrrad.org
0650-9464968

Deutliche Einsparungen im Gesundheitswesen durch Radverkehrsförderungen möglich

Wed, 27 Jan 2010 08:00:00 +0100

Bis zum Jahr 2013 hat die österreichische Regierung aktuell beschlossen, sechs Milliarden Euro einzusparen - wo dieses Geld aber genau eingespart werden soll, ist noch offen. Die gesamten verkehrsbedingten Gesundheitskosten in Österreich betragen nach einer aktuellen VCÖ-Studie 2,3 Milliarden Euro pro Jahr, wobei die Kosten, die aufgrund von Bewegungsmangel entstehen, noch nicht eingerechnet sind. Mirko Javurek von RADLOBBY.AT fordert: "Durch eine gezielte Radverkehrsförderung können massive Einsparungen im Gesundheitswesen erzielt werden - zum Wohle der Steuerzahler und der Umwelt - eine Win-Win-Win Situation".

In Österreich werden viele Wege, die sich leicht mit dem Fahrrad zurücklegen ließen, mit dem Auto zurückgelegt: die Hälfte aller Autofahrten sind kürzer als 5 km, und für 40 % aller Autofahrten besteht laut Erhebungen kein objektiver Grund, dass sie nicht mit dem Fahrrad zurückgelegt werden könnten. Durch gezielte Radverkehrsförderung könnte hier also ein enormes Verlagerungspotenzial ausgeschöpft werden, das nicht nur zu einem klima- und umweltfreundlicheren Verkehr, sondern auch zu einer Steigerung der Volksgesundheit beitragen kann. Forscher der britischen Initiative "Cycling England" haben berechnet, dass jeder Euro, der für den Radverkehr ausgegeben wird, 3 bis 5 Euro Einsparung im Gesundheitswesen bewirkt.

Fördermaßnahmen für den Radverkehr bestehen neben baulichen Maßnahmen zu einer radfahrfreundlichen Umgestaltung des Straßenraums vor allem auch in einer verstärkten Bewusstseinsbildung für das Radfahren z.B. durch Imagekampagnen. Hier besteht in Österreich noch großer Handlungsbedarf.

Förderung des Radverkehrs als schnelle Maßnahme gegen den Klimawandel

info@ifahrrad.at — Fri, 18 Dec 2009 08:05:00 +0100

Das Kyoto-Ziel wird derzeit im Bereich Verkehr am weitesten verfehlt. Da der Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur vergleichsweise wenig kostet und mit einem Bruchteil der Kosten von Projekten für den Kfz-Verkehr und den öffentlichen Verkehr wesentliche Verbesserungen beim Radverkehr erzielt werden können, ist dieser Quantensprung für den Radverkehr unverzüglich einzuleiten.

Enormer Energiebedarf für PKW-Kurzstreckenfahrten

Zwei Drittel aller Wege in der Stadt sind kürzer als 5 km, 50 % kürzer als 3 km. Es ist absurd, mit dem Pkw regelmäßig für diese kurzen Wege das 20-fache des durchschnittlichen Eigengewichtes des Menschen in Bewegung zu setzen. Dafür ist ein enormer Energiebedarf notwendig, der beim 50-fachen der Fortbewegung mit dem Fahrrad liegt. Daher sollten vor allem jene Pkw-Wege verlagert werden, für die kein objektiver Grund zur unbedingten Verwendung des Pkw vorliegt, das sind laut Studien bis zu 40 % aller Auto-Wege. Allein aus diesem eklatanten Unterschied des Energieverbrauches besteht seitens der Politik dringender Handlungsbedarf, den Radverkehr intensiv zu fördern und dieses offensichtliche Einsparungspotenzial viel intensiver als bisher zu nutzen.

Wie viel Energie wird mit den unterschiedlichen Verkehrsmitteln verbraucht?

Gerade auf kurzen Strecken brauchen Kfz besonders viel Treibstoff. Mit 10 l pro 100 km muss man auch heute noch rechnen, das ergibt umgerechnet 1,00 kWh/km. Beim Öffentlichen Verkehr (ÖV) wird in der Literatur ein Wert angegeben, der bei rund 20 % des Wertes des MIV liegt, also etwa 0,20 kWh/km. Beim Fahrrad beträgt der Energiebedarf bei 15 km/h Fahrgeschwindigkeit lediglich 0,02 kWh/km! Die Hochrechnung, ausgehend von den Weglängen und der Anzahl der Wege im Jahr 2001 (Verkehrserhebung 2001) ergibt beispielsweise für Linz folgendes Bild: Eine Verdoppelung des Radverkehrs würde den Energieverbrauch des Verkehrs um ca. 11 % reduzieren.

Wie soll eine Stärkung des Radverkehrs konkret erreicht werden?

Dieses ambitionierte Ziel soll mit einem Schwerpunktprogramm zur Errichtung von Radverkehrsanlagen und der Ausnutzung aller Maßnahmen der Radverkehrsförderung und einer wesentlich verstärkten Öffentlichkeitsarbeit erreicht werden. Dies müsste deutlich über das bisher gesetzte Niveau hinausgehen. In vielen österreichischen Städten waren die in den letzten Jahren eingesetzten finanziellen Mittel für den Radverkehr jedenfalls viel zu gering, um stärkere Verkehrsverlagerungen zu erzielen.

Radhelmpflicht für Kinder erschwert Zugang zu klimaschonender Mobilität

Thu, 01 Oct 2009 19:00:00 +0200

Jede Maßnahme, die den Radanteil reduziert statt erhöht, hat negative Auswirkungen auf Volksgesundheit, Unfallhäufigkeit und Umwelt. Dies trifft in besonderem Maße auf eine Helmpflicht für Kinder zu: Gerade hier werden Grundsteine für Gesundheit, Bewegungsfreude und Radbegeisterung gelegt, und auch hier sind verkehrsberuhigende Maßnahmen, Verkehrserziehung und die Eigenverantwortung der Eltern die geeigneteren Mittel zur Sicherheit. Daher spricht sich RADLOBBY.AT, die Plattform aller Radlobby-Vereine in Österreich, gegen eine Helmpflicht aus. Die wichtige Entwicklungen unserer Mobilitätsgesellschaft hin zu Nachhaltigkeit, Klimaschutz und Gesundheit würde damit erschwert und der Nutzen einer Helmpflicht in punkto Verletzungsvermeidung dadurch aufgehoben. Die vom KfV geforderte Radhelmpflicht für Kinder bis 14 Jahren würde den Radfahranteil nachhaltig reduzieren.

Diese Argumente sprechen aber nicht gegen ein individuelle Entscheidung pro Helm: Die positiven Folgen einer persönlichen Entscheidung für das Helmtragen beim Alltagsradeln können mit Kampagnen zur Eigenverantwortlichkeit gefördert - und die negativen Folgen einer Helmtragepflicht dabei vermieden werden. Auch ÖAMTC, ARBÖ und BMVIT unterstützen eine Helmpflicht für Radfahrende nicht, sprechen sich aber für Imagekampagnen pro Helm aus. SicherheitsexpertInnen weisen zu recht auf effektivere und effizientere Schritte im Bereich Verkehrsplanung und Verkehrsschulung und Unfallvermeidung hin: Entschleunigung und Reduzierung des motorisierten Verkehrs, fahrradgeeignete Infrastruktur und Verkehrsorganisation, Schulungs- und Motivationskampagnen.

Ausführliche Stellungnahme zur Fahrrad-Helmpflicht siehe Positionspapier RADLOBBY.AT.

Erfolg für Initiative FahrRad: Land OÖ präsentiert Radverkehrskonzept

Mon, 21 Sep 2009 17:03:00 +0200

Nicht zuletzt auf Grund der konkreten Vorschläge und des Drucks der Initiative FahrRad erstellte das Land ein „OÖ Landesradverkehrskonzept 2009“, das vor wenigen Tagen von den Landesräten Hiesl und Anschober der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Ziel ist laut Hiesl, den Radverkehrsanteil von derzeit rund 7 % auf 10 % anzuheben. Anschober spricht von einer Verdoppelung bis 2015. Und auch wenn Hiesls Lieblingsprojekt, die touristischen Radwanderwege und deren Ausbau in der Presseunterlage an erster Stelle angeführt werden, so geht es im Konzept primär um die Förderung des Alltags-Radverkehrs. Die geplanten Maßnahmen liegen auf drei Ebenen:

Öffentlichkeitsarbeit für das Radfahren: Dazu soll eine gute Internet-Plattform erstellt werden, soll es Förderaktionen in den Gemeinden geben, weiters Ideenwettbewerbe, Info und Motivationskampagnen etc.
Organisation und Verkehrspolitik: Genannt wird u. a. die Erstellung von Radverkehrskonzepten für Gemeinden und Regionen, verbindliche Richtlinien für den Bau von Radfahranlagen, verbesserte Möglichkeiten der Fahrradmitnahme in Bahn und Bussen.
Infrastruktur: Alle Straßenbauprojekte sollen bereits in der Planungsphase auf ihre Radverträglichkeit geprüft werden. Um eine Erhöhung des Radanteils zu erreichen, soll oö-weit ein Netz an Hauptrouten für den Alltagsradverkehr geschaffen werden.

Insgesamt trägt das Konzept sehr stark die Handschrift des seit einem Jahr amtierenden oö Radverkehrsbeauftragten Christian Hummer, der seit Beginn seiner Tätigkeit eine intensive Kooperation mit der Initiative FahrRad sucht. Dadurch war es auch möglich, viele Vorschläge und Ideen der oö Radlobby in das vorliegende Konzept einfließen zu lassen. Spannend für die Umsetzung ist die Frage, wer nach der Landtagswahl für den Radverkehr in der Landesregierung zuständig sein wird und ob das Konzept auch nach der Wahl gilt. Die Initiative FahrRad bietet jedenfalls eine intensive Mitarbeit an.

Detailliertere Informationen

Presseunterlagen Hiesl (PDF-Datei)
Presseunterlagen Anschober (PDF-Datei)

Verkehrsmittel-Ralley: Rad gewinnt!

Tue, 21 Jul 2009 18:36:00 +0200

Am 6.7. trafen in Wien zwei Fahrradtouren im Zeichen von Klimaschutz und Nachhaltigkeit aufeinander: Die Klimatour von klima:aktiv und Lebensministerium und die Green Bikes Tour, die vom Mittelmeer über die Donau nach Südungarn unterwegs ist und deren österreichischen Part die IGF und die IFR OÖ organisierten. Dieser Anlass wurde mit einer Pressekonferenz im Weltcafe gewürdigt, bei der auch Umweltminister Niki Berlakovich zugegen war, um die Vorteile des Fahrrads als Alltagsverkehrsmittel zu preisen und beim Faltradwettfalten den ehrenhaften 3.Platz zu belegen. (Der Sieg ging natürlich an die IGF!). Um die allgemein bekannten Vorzüge des Rads in der Stadt anschaulich zu untermauern, ließen wir einzelne Gruppen der Green BikerInnen mit verschiedenen Verkehrsmitteln gegeneinander antreten und die Strecke Donauinsel > Innenstadt in der morgendlichen Rush Hour um die Wette zurücklegen: Auto vs. Öffi vs. Rad. Das Ergebnis wurde vor Ort der Presse präsentiert. Nun, wer gewann wohl? Das Resultat war vorhersehbar: In einer halben Stunde hatte Fahrradbotin Piefke von Spinning Circle die Strecke vom Schulschiff über den Blumenladen unverblümt in Margareten zum Weltcafe hinter der Votivkirche geschafft, 2o Minuten später trudelte gemütlich der radelnde Haupttross der Greenbikes ein und erst nach über einer Stunde die Abteilung Auto; wegen marginalem Morgenverkehr weil Ferienbeginn ohne Stau. Knapp danach waren auch die Öffi-Nutzer zur Stelle, für ungarische Gäste gar nicht schlecht. Ebenso aufschlussreich die CO2-Statistik, bei der naturgemäß auch das KFZ schlechtest abschnitt. Endergebnis der Verkehrsmittel-Ralley:

Fahrradbotin; 31 min; 0,0 g CO2 auf 10 km
Fahrrad-Touristengruppe; 51 min; 0,0 g CO2 auf 10 km
Auto; 67 min; 2400 g CO2 auf 12 km (!)
Öffis; 77 min; 150 g CO2 auf 10 km

Quod erat demonstrandum: Fahr Rad, sei schneller und sauberer am Ziel!

Velo-city Konferenz 2009: Re-Cycling Cities

Sat, 06 Jun 2009 19:40:00 +0200

Die "Velo-city" ist eine mittlerweile jährlich stattfindende Fahrrad-Konferenz, die von der ECF, dem europäischen Dachverband der Fahrradvereine, veranstaltet wird. Neben zahlreichen Vorträgen gab es heuer eine begleitende Ausstellung, Exkursionen und eine gemeinsame Radfahrt durch Brüssel. Die TeilnehmerInnen konnten während der Konferenz die Räder des neuen Brüsseler Radverleihsystems nach dem Pariser Velib-System und eine Sonderserie von Dahon-Falträdern testen.

Post-fossile Mobilität

Ganz klar wurde in den Vorträgen hervorgestrichen, dass es höchste Zeit ist, das weltweite Mobilitätsverhalten drastisch zu ändern: der „Peak Oil“, also der Zeitpunkt, wo die weltweite Ölförderung trotz steigender Nachfrage abzunehmen beginnt, ist erreicht, wir steuern auf eine „post-fossile Mobilität“ zu. Bis 2050 müssen die CO2-Emissionen auf 0 zurückgehen, um die Klimaerwärmung auf +2° zu beschränken! Das IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) hebt in seinem 1000-seitigen Klimabericht die Wichtigkeit einer neuen Raumplanung hervor, widmet aber nur 1 Seite dem Radverkehr – dafür erntete er scharfe Kritik vom deutschen Radfahr-Professor Monheim, die mit tosendem Applaus bestätigt wurde: mindestens 100 Seiten müssten dem Radfahren und den schädlichen Auswirkungen des Kfz-Verkehrs gewidmet werden!

Win-Win-Win Situation

Kopenhagens Bürgermeister brachte es auf den Punkt: „Radfahren ist eine extrem effektive Lösung für die Verkehrsprobleme unserer Städte“. Alltagsradfahren ist eine Win-Win-Win Situation: es ist umwelt- und klimafreundlich, die eigene Mobilität wird erfüllt und die Gesundheit profitiert, wobei der Gesundheitsvorteil durch die Bewegung die Beeinträchtigung durch Kfz-Abgase deutlich überwiegt. Im Rahmen des belgischen Projekts „Bike to Work“ konnten ausführliche medizinische Untersuchungen zeigen, dass regelmäßiges Radfahren zur Arbeit nicht nur die Gesundheit verbessert, sondern auch das persönliche Wohlbefinden steigert. Investitionen in den Radverkehr haben im Vergleich zu anderen Verkehrsarten ein deutlich höheres Nutzen-zu-Aufwand Verhältnis. Cycling England, das es zum Ziel hat, Radfahren zum „Mainstream Mode of Transport“ zu machen, berechnete den wirtschaftliche Nutzen des Radfahrens: 1 € Ausgabe für den Radverkehr bringt 3 bis 4,5 € Einsparung im Gesundheitsbereich! Oder: 1 km Autofahrt kostet der Allgemeinheit 10 Cent, 1 km Radfahrt hingegen bringt 16 Cent Gewinn. Die WHO hat mit dem “Health Economic Assessment Tool for Cycling” (HEAT) eine einfache Möglichkeit zur Berechnung des gesundheitlichen Nutzens eines Radfahrprojekts in Form einer Excel-Tabelle geschaffen.

Kopf an - Motor aus

Eindrucksvoll waren auch die vorgestellten Kampagnen zur Förderung des Radfahrens: das Fahrrad muss zum neuen Statussymbol werden. Schweden wirbt erfolgreich auf Milchpackungen fürs Radfahren, Deutschland startete die Kampagne Kopf an – Motor aus (nette Details: Strafzettel für falschgeparkte Autos, wo hinten „Geld sparen – Rad fahren“ drauf steht, Kurzstreckenfahrschule), England bewirbt Radfahren zur Schule mit dreistufigen Radfahrkursen, und Ghent macht seine Bürger „wild aufs Radeln“ und fördert Einkaufen mit dem Fahrrad. Selbst Fahrrad-Metropolen wie Kopenhagen (55 % fahren bereits mit dem Rad zur Arbeit) und Odensee mit einem hohen Radfahranteil wollen Radfahren noch weiter steigern und geben 20 bis 40 Euro pro Einwohner und Jahr für den Radverkehr aus (zum Vergleich: Linz ca. 2 Euro). In Belgien müssen per Gesetz alle Einbahnen in Gegenrichtung für RadfahrerInnen geöffnet sein, Ausnahmen sind nur in rechtfertigbaren Einzelfällen erlaubt.

Rad und öffentlicher Verkehr

Auch das Thema Rad und Öffentlicher Verkehr (ÖV) kam nicht zu kurz. Allen voran demonstrierten die Schweizer Bundesbahnen ihre Vorreiterrolle im ÖV: da es bei der Radmitnahme zu viele Spitzentage gibt, wo es zu Engpässen kommt, wird das Radmitnahmeangebot aufgestockt! Radmitnahme im Doppelstock-Intercity mit niveaugleichem Einstieg und Wagenstandsanzeige auf den Bahnsteigen mit Position des Fahrradabteils sind selbstverständlich. Die Region Nordrhein-Westfalen (D) bietet Radmitnahme in Nahverkehrsmitteln ohne zeitliche Einschränkung und vertraut mit Erfolg auf die allgemeine Vernunft. Radmitnahme in Bussen ist nach wie vor viel zu selten möglich, die in den USA oft vorhandenen Radständer an der Busfrontseite bieten zwar viele Vorteile (insbesondere Sichtkontakt Fahrer-Räder-Ladevorgang), sind aber in Europa aufgrund der Gesetze nicht möglich. Die belgische Nahverkehrsgesellschaft TEC entwickelte spezielle Falträder für die Mitnahme im ÖV, die sich in wenigen Sekunden falten lassen, sich auch gefaltet leicht transportieren lassen, wenig Platz brauchen, weniger als 10 kg wiegen und durch Zahnriemen statt Kette nichts schmutzig machen können.

Charta von Brüssel

Die Konferenz endete mit einem Plenum im EU-Parlament, wo u. a. VertreterInnen der Städte Kopenhagen, München, Mailand und Madrid die Charta von Brüssel unterzeichneten. Motivieren auch Sie die Politiker Ihrer Stadt dazu! Auch die Forderungen nach einem EU-Fahrradbeauftragten wurden an die Anwesenden EU-Politiker mehrfach geäußert, und nach einem größeren EU-Fahrradbudget (derzeit: 60 % Straße, 26 % Schiene, < 1 % Fahrrad). Alles in allem war die Konferenz sehr inspirierend, es tat gut, hunderte von Gleichgesinnten zu treffen, die das Fahrrad für das zukunftsweisendste Alltagsverkehrsmittel im Nahbereich halten. Die Folien der Vorträge können von der Homepage heruntergeladen werden. Die Velo-city 2010 wird vom 22. bis 25. Juni 2010 in der Fahrradmetropole Kopenhagen stattfinden – jedem/r Fahrradaktivisten/in kann nur wärmstens empfohlen werden, teilzunehmen, um sich dort auszutauschen und Motivation zu tanken!

ECF - Fahrradlobbying auf Europa-Ebene

Mon, 25 May 2009 12:02:00 +0200

Dazu kommen 22 assoziierte Mitglieder – das sind hauptsächlich Organisationen und Verbände, die im Bereich Radtourismus arbeiten. Insgesamt vertritt die ECF ca. 500.000 Einzelmitglieder in 38 Ländern. Sie verbindet uns sowohl mit wesentlich größeren Organisationen wie dem deutschen ADFC, dem niederländischen Fietsersbond und dem britischen CTC, als auch mit kleinen Vereinen wie der Lëztebuerger Vëlos-Initiativ in Luxemburg. Die volle Liste der Mitglieder kann unter www.ecf.com/4_1 eingesehen werden. Die ECF wurde 1983 gegründet.

Was tut die ECF?

Die ECF soll dem Rad fahren länderübergreifend ein politisches und publizistisches Profil verleihen. Diesem Ziel dienen Vernetzungen mit anderen verwandten Gruppierungen, Lobbyingaktivitäten auf EU-Ebene bzw. eigene Projekte wie das EuroVelo Netzwerk transeuropäischer Radrouten und die Konferenzreihe „Velo-city“.

Vernetzung:

Die ECF ist selbst Mitglied einiger einschlägiger Allianzen, z.B. der European Federation for Transport and Environment, der Global Alliance for EcoMobility, der European Greenways Association und der No Megatrucks Alliance. In den letzten Jahren verstärkte die ECF Vernetzungen mit den Verbänden der Fahrradindustrie (COLIBI für ganze Fahrräder und COLIPED, für Fahrradteile) und des Fahrradhandels (ETRA). Die ECF pflegt Kontakte in der „European Cycling Group“, eine Art Radverein von EU-Bediensteten, die Mitglieder in verschiedensten Abteilungen hat. Weiters agitiert die ECF für die Aufstellung einer „Intergroup“ – d.h., eines fraktionsübergreifenden Konsultationsforen im Parlament – zum Thema Rad fahren.

EU-Lobbying:

Im Zuge einer Neuorganisation 2007 siedelte die ECF unter der Leitung vom Generalsektretär Bernhard Ensink ihre Zentrale wieder in Brüssel an und verfolgt seither eine Lobbying-Strategie den EU-Institutionen gegenüber, um für die Berücksichtigung des Radverkehrs in allen relevanten Politikbereichen zu kämpfen. Viele gesetzgeberische Aktivitäten der EU haben Auswirkungen auf die Behandlung des Radverkehrs auf nationaler, regionaler und städtischer Ebene.

Drittes Eisenbahnpaket:

Zum Beispiel bereitet uns der 3. Eisenbahnpaket von 2007, mit seiner relativ schwachen Verpflichtung der Eisenbahnunternehmen im Bezug auf Radmitnahme in Langstreckenzügen, Sorgen; wenn es uns damals gelungen wäre, unsere Stimme in den EU-Institutionen effektiver einzubringen, hätte das Ergebnis viel besser aussehen können.

Grünbuch/Aktionsplan Städtische Mobilität:

Eine weitere umfassende Initiative war das Grünbuch zur städtischen Mobilität von September 2007, das im Jahr 2008 die Konsultation mit dem Parlament durchmachte und jetzt wieder der Kommission zur Ausarbeitung eines konkreten Aktionsplans vorliegt. (Siehe: ec.europa.eu/transport/urban/index_en.htm ). Hier scheint – nach Zusage des zuständigen Kommissars Tajani beim diesjährigen Velo-city – eine wichtige Forderung der ECF in Erfüllung zu gehen, nämlich die Installation eines „europäischen Radverkehrsbeauftragten“ in der DG TREN (dem Generaldirektorat für Transport und Energie). Das Positionspapier der ECF hierzu ist unter www.ecf.com/3082_1 nachzulesen.

Überarbeitung TEN-T:

Ein weiteres gegenwärtig in Arbeit befindliches Paket ist die Überarbeitung der TEN-T (Transeuropean Networks – Transport), und hier hat die ECF auch ein Erfolg erzielt. Der Entschluss des Parlaments vom 22.04.2009 über das entsprechende Grünbuch, (Parlamentarischer Text P6_TA-PROV(2009)0258, enthält Punkt 41) das Ersuchen an die Kommission, das EuroVelo-Netzwerk in der TEN-T zu berücksichtigen. Interessant in diesem Fall ist, dass die ECF auch die Unterstützung des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses gewinnen konnte (in diesem sind z.B. die österreichischen Sozialpartner direkt vertreten; er ist ein wichtiger Konsultationspartner für Kommission und Parlament).

Einzelthemen:

Darüber hinaus gibt es eine Reihe von Einzelthemen, bei denen sich die ECF bemüht, ihre Stimme so gut es geht einzubringen. Ausgehend von Forschungen des niederländischen Fietsersbonds zur Wirksamkeit von Außenairbags bei Autos gibt es das Bestreben, die diesbezüglichen Euro-NCAP Standards in Richtung eines besseren Schutzes für RadlerInnen zu adaptieren: www.fietsersbond.nl/urlsearchresults.asp?itemnumber=16521&viewtype=popup. Ein wachsames Auge hat die ECF auf die Entwicklungen in Bezug auf Pedelecs/Elektrofahrräder, damit die derzeitige, von uns aus richtige Abgrenzung zu den stärkeren Elektrorollern (siehe de.wikipedia.org/wiki/Pedelec und Richtlinie 2002/24/EC Art. 1(h)) nicht abgeschwächt wird. Die ECF tritt (freilich mit Unterstützung der Industrie!) für eine Reduktion der Mehrwertsteuer auf Fahrräder und fahrradbezogene Dienstleistungen ein. Und schließlich erhebt die ECF eine mahnende Stimme gegen die Initiative der Kommission zur Einführung von „Licht am Tag“ („Daytime Running Lights“); vielleicht lässt sich diese doch noch verhindern.

Personal, Büro, Förderprojekte

Das ECF-Büro ist in den letzten zwei Jahren kräftig gewachsen. Neben dem Generalsekretär Bernhard Ensink (nl) gehören mittlerweile auch Fabian Küster (de), Randy Rzewnicki (be) und Zoë McCarthy (uk) zum fix angestellen Team. Alle bringen Berufserfahrung im Umgang mit den EU-Institutionen ein. Im Lobbying auch direkt involviert ist natürlich Präsident Manfred Neun. Weitere zeitlich begrenzte Stellen werden durch derzeit 3 von der EU finanzierte Projekte besetzt. Die ECF organisiert die Danube by Bike Tour im Auftrag der DG Enlargement; und sie ist Partnerin in den Projekten LifeCycle (das sich mit Radfahren und Gesundheit befasst) sowie Presto (in dem „erfolgreiche“ Rad-Städte „Anfänger“-Städten in Sachen Rad-Förderung auf die Sprünge helfen sollen).

Resumée:

Wir haben nun eine fleißige und kompetente Interessensvertretung auf EU-Ebene. Die Arbeit des neuen Teams zeigt erste Früchte. Politisch weht in Europa ein günstiger Wind für umweltverträgliche Fortbewegung. Von uns in die ECF investiertes Geld (2010 wird der Mitgliedsbeitrag 1 EUR / Einzelmitglied betragen) bleibt nicht ohne Rendite. Zum Weiterlesen: ECF-Jahresberichte

Fahrsicherheitstraining Rad

Fri, 08 May 2009 12:10:00 +0200

Unterstützt wird das Projekt durch die Donauständer Bezirksvorstehung und bei der ersten Fahrt hat auch der Bezirksvorsteher Stellvertreter Josef Taucher teilgenommen. Als ungeschützter Verkehrsteilnehmer muss der Radfahrer besonders Acht geben und auch bei Fehlern der anderen korrekt reagieren können. Besprochen und geübt wurden auch folgende Verkehrssituationen:

Radfahren dort wo viel Fußgängerverkehr vorhanden ist (im konkreten Fall z.B. Donauzentrum)
Radfahren auf Busspur
Radfahren im Mischverkehr - Tempo 30
Radfahren am Mehrzweckstreifen
Aufstellfläche beim Linksabbiegen
Radfahren im Mischverkehr - Tempo 50 und Schrägparker
Zweirichtungsradweg mit Linksabbieger
Radfahren gegen die Einbahn mit und ohne Markierung
Linksabbiegen in Tempo 50 auf stark befahrene Straße
Fahren bei Parklücken

Highlight des Trainings war das persönliche Erleben des toten Winkels bei Großfahrzeugen. Jeder Teilnehmer konnte sich auf den Sitz des Busfahrers setzen und die beschränkten Sichtverhältnissen selber erleben. Elite Radtours stellte dankenswerterweise den Bus zur Verfügung. Die nächsten Termine für das Fahrsicherheitstrainig stehen schon fest, und zwar am 16. Mai und 20. Juni von 9 - 12 Uhr, Treffpunkt am Schrödingerplatz/Amtshaus Donaustadt. Anmeldung bei der VHS Donaustadt unter 202 82 34. Die Teilnahme ist gratis.

Fahrrad hat beim Einkauf großes Potenzial

Thu, 19 Mar 2009 23:01:00 +0100

2009 hat das Verkehrsressort des Landes Steiermark das Einkaufen mit dem Fahrrad in den Blickpunkt gestellt. Ein Design-Wettbewerb für eine kombinierte Einkaufswagen-Anhänger-Lösung wurde ausgeschrieben, an der FH-Studiengang Industrial Design und die TU Graz mitwirken. Die Handelskette Spar hat Interesse bekundet, das Siegerprojekt umsetzen zu lassen und zu vertreiben. An den im Frühjahr bei Grazer Einkaufszentren stattfindenden Aktionstagen beteiligt sich auch die ARGUS Steiermark: An mehreren Samstagen werden Transportalternativen mit dem Fahrrad vorgeführt und gemeinsam mit „Bicycle" Anhänger zum Testen bereitgestellt. Im Vorfeld hat ARGUS Steiermark den KundInnen in den Einkaufswagen geschaut und so das Potenzial für das Fahrrad im Einkaufsverkehr abgesteckt. Das in seiner Deutlichkeit doch überraschende Ergebnis: Nimmt man alle 1635 beobachteten Einkäufe bei Lebensmittelgeschäften und Baumärkten in Graz und Graz-Umgebung zusammen, ergibt sich ein Anteil von 6 % (!), bei dem ein Auto wirklich benötigt wurde. Bei 10 % war kein Einkauf erkennbar, weitere 14 % hätten die Einkäufe im Radanhänger abtransportieren können. Die weitaus größte Gruppe von 70 % jedoch waren Einkäufe, die auch bequem mit einem Fahrrad mit herkömmlichen Korb hätten transportiert werden können. Ernüchternd war hingegen die tatsächliche Verkehrsmittelwahl: Fahrradanhänger war kein einziger im Einsatz. Das Rad wurde in nur 4 % der Fälle verwendet, zu Fuß kamen immerhin 19 %. Dominiert hat aber wie erwartet das Auto mit 77 %. Zu berücksichtigen sind natürlich die Witterungsbedingungen, die im Erhebungszeitraum (Ende Februar/ Anfang März) das Ergebnis sicher zum Nachteil des Radverkehrsanteils beeinflusst haben. Details zur ARGUS Steiermark Einkaufs-Erhebung:
http://graz.radln.net

Termine Aktionstage „Einkaufen mit dem Rad"

21.03.2009 Gigasport / Kastner & Öhler
04.04.2009 Murpark
25.04.2009 Citypark
09.05.2009 Shopping Nord
16.05.2009 Shopping City Seiersberg, jeweils 09.00 bis 13.00 Uhr.
20.06.2009 Finale beim Grazer Umweltfest am Hauptplatz (9.00-17.00)

Filmreife Cruiser für Diagonale-Team

Sun, 08 Mar 2009 12:33:00 +0100

Am Anfang stand die Anfrage von Diagonale-Mitarbeiterin nach Leihrädern. Hans Pauer bot seinerseits an, zu einem guten Preis wiederaufbereitete Fahrräder in Diagonale-Rot zu lackieren und mit Schriftzug und Wimpel zu versehen. Als ihm ein Posten 1-Speed-Cruiser aus Fernost angeboten wurde, war die Flotte komplett: 15 Cruiser und fünf aufbereitete Fahrräder (Lasten-, Renn-, Klapprad) wurden in der Rebikel-Werkstatt in der Keplerstraße gefertigt und bereitgestellt, um mit Unterstützung der Stadt an die Diagonale-MitarbeiterInnen verliehen zu werden. Zwei Maschinen wurden schon vor ihrem Einsatz verkauft. Eigentlich ist daran gedacht, die Flotte erst nach ihrem Einsatz beim Filmfestivals zu verkaufen, und zwar für wohlfeile € 171.- für das Stück Cruiser. Die aufbereiteten Sondermodelle sind teurer. Kein ÖV-Angebot bei Eröffnung So positiv die Idee mit dem Leihrad-Fuhrpark ist, so sorglos gingen die Veranstalter mit der Mobilität der Eröffnungsveranstaltung in der Listhalle um: Obwohl man die Graz AG, Betreiber der Grazer Verkehrsbetriebe, als Partner hat, ist es nicht gelungen, ein Angebot für den Abtransport der Gäste zu machen: Weil die Linie 85 nur bis 20.30 Uhr fährt, müssen die BesucherInnen nach Ende der Veranstaltung rund einen Kilometer bis zu den Haltestellen der Linien 1 und 7 gehen, so sie nicht auto- oder velomobil sind.

Ghost Bikes: Erneut 5 Mahnmale für Fahrrad-Unfallopfer in Wien errichtet - und sofort von der Stadt Wien entfernt!

Thu, 05 Mar 2009 14:02:00 +0100

Protestbrief und Onlinepetition für Ghostbikes Wenige Tage nach dem Ghost Bike Ride vom 28.2. hat die Stadtverwaltung schon ihre fehlende Sensibilität unter Beweis gestellt. Trotz (oder gerade wegen?) der Vorinformation an die Bezirksverwaltungen wurden am 3.3. fast alle Ghost Bikes entfernt! - sowohl 4 der 5 neu aufgestellten GBs (am Hernalser Gürtel, an der Erdbergerlände, an der Schweglerbrücke und am Wiedner Gürtel) und alle 3 GBs in der Leopoldsstadt, die dort an die tödliche Unfallserie vom Oktober 2008 erinnerten. Einzig das Ghost Bike vom 28.2. für Heidi H. stand noch einen Tag länger in der Johnstraße. Dann wurde es von den AktivistInnen vor dem Zugriff der MA48 gerettet und sichergestellt. Ein Zufall, dass es auch das einzige war, das nicht bei einer Bezirksvorstehung angekündigt wurde? Wir sind enttäuscht, erschüttert und erzürnt ob dieses (erwartbaren) Beweises von Ignoranz gegenüber den berechtigten Anliegen unmotorisierter StadtbewohnerInnen, die ihre Gefährdung durch den allgegenwärtigen Autozentrismus und die dadurch dominierte Verkehrsplanung in Wien zum Ausdruck bringen wollten - und auch weiter werden. Unser Apell an die Stadtverwaltung wurde offensichtlich von allen Bezirksverwaltungen nicht nur ignoriert, sondern im Gegenteil als handlungsaufforderung zur Entfernung interpretiert:

Zeigt eure Entrüstung, schickt Protestmails und unterschreibt die Online-Petition unter dieser Adressen: http://ghostbikes.criticalmass.at (Siehe auch Artikel auf >>derstandard.at)

21 getötete RadfahrerInnen in Wien in den Jahren 2000-2008 3 RadfahrerInnen verloren 2008 in Wien durch Kollisionen mit LKWs ihr Leben, im Zeitraum der letzten neun Jahre waren es 21 Unfälle in Wien, die mit tödlichen Folgen für Radfahrende geendet haben. (Zahlen: Bundesanstalt Statistik Österreich, MA46) Um diese tragischen tödlichen Unfälle sichtbar zu machen und generell eine erhöhte Wahrnehmung für RadfahrerInnen im Fließverkehr zu fordern, werden wie in vielen anderen Städten dieser Welt auch in Wien "Ghost Bikes" aufgestellt. Unter "Ghost Bike" versteht man ein weiß bemaltes Fahrrad, das mit einer Informationsplakette versehen an einem Ort aufgestellt wird, an dem einE RadfahrerIn durch einen Zusammenstoß ums Leben kam. Das erste Ghost Bike wurde 2003 in den USA errichtet. Seine Nachfolger sind nun schon in über 30 Städten weltweit zu sehen, in Österreich in Wien, Graz und Wiener Neustadt. Ghost Bike für 26-jähriges Opfer Fahrrad-AktivistInnen nahmen nun diesen Samstag den nahenden 10. Jahrestag des tödlichen Unfalls einer jungen Radfahrerin zum Anlass, um für dieses Opfer des motorisierten Stadtverkehrs ein Ghost Bike in der Johnstraße aufzustellen. Heidi H. war im Alter von 26 Jahren von einem Auto überrollt worden. Die zahlreichen TeilnehmerInnen schmückten das Rad mit Blumen, Botschaften und brennenden Kerzen. Die Gruppe errichtete weitere 5 Ghost Bikes an diesem Tag, auch an Stellen, wo schon bei der ersten Aktion im März 2008 Mahn-Räder errichtet worden waren. Diese waren teils nach kürzester Zeit von der Stadtverwaltung wieder entfernt worden. Diesmal richtet sich also der Appell an die Magistratsabteilungen und Bezirksvorstehungen, die im Voraus von der Aktion unterrichtet worden waren: "Vielen RadfahrerInnen in Wien sind diese Ghostbikes ein starkes Anliegen. Sie sehen in diesen Rädern ein sehr wichtiges Mahnmal gegen die Gefährdung von RadfahrerInnen durch Autoverkehr. Berücksichtigen Sie bitte dieses Anliegen und die Trauer der Hinterbliebenen und akzeptieren Sie Ghost Bikes als öffentliche Mahnmale. Entfernen Sie sie nicht." 8 Ghost Bikes stehen nun in Wien Damit stehen in Wien nun 8 Ghostbikes. 3 davon erinnern in der Leopoldstadt an den Unfallmonat Oktober 2008, als 3 Menschen von LKWs überrollt wurden. Diese Mahn-Räder werden regelmäßig besucht, geschmückt und betreut. Die nun neu errichteten Ghost Bikes stehen im 15. Bezirk (Johnstraße, Felberstraße), im 17.Bezirk (Hernalser Gürtel/Alser Straße), im 3. Bezirk (Erdbergsteg) und am Wiedner Gürtel, Höhe Schönburgstraße. Die IG Fahrrad sieht in dieser Aktion unabhängiger AktivistInnen einen Hinweis auf dringenden Verbesserungsbedarf bei der innerstädtischen Verkehrsorganisation im Interesse unmotorisierter TeilnehmerInnen. Auch wenn Radfahren eine sichere Fortbewegungsart ist, muss auf jene Gefahr aufmerksam gemacht werden, die gerade in Ballungszentren von PKW und LKW ausgeht und oft die schwächsten VerkehrsteilnehmerInnen trifft: FussgängerInnen, Kinder, Radfahrende.

Radfahren fördert Sicherheit und Gesundheit – OHNE Helmpflicht

Tue, 03 Mar 2009 23:26:00 +0100

Radfahren im Alltag fördert Gesundheit und senkt Gesundheitsausgaben In den Industrieländern leiden immer mehr Menschen an Herz-Kreislauf-Problemen, Übergewicht und Atemwegserkrankungen. Die genannten Beschwerden stellen immer stärkere Belastungen für den Einzelnen und große Kostenfaktoren für die staatlichen Gesundheitssysteme dar. Chronischer Bewegungsmangel gilt dabei als Hauptursache, demzufolge ist es wichtig, dass mehr körperliche Bewegung in Alltagsabläufe integriert wird. Radfahren kann aufgrund seiner vielfältigen positiven Auswirkungen auf die Gesundheit als vorbeugende und begleitende Maßnahme sehr hilfreich sein. Je mehr Menschen das Fahrrad als Alltagsverkehrsmittel und nicht nur als gelegentliches Sportgerät nutzen, desto höher ist der gesundheitliche und finanzielle Nutzen für die Gesellschaft. Bei einer Verdopplung des Radverkehrsanteils in Österreich würde das Gesundheitssystem jährlich um ca. 300 Millionen Euro entlastet. (1) Beim Radfahren sind die Vorteile für die eigene Gesundheit zwanzig Mal so groß wie das Risiko im Verkehr - egal ob mit oder ohne Helm. (2, 3) Radfahren als Alltagverkehrsmittel entlastet die Umwelt In Österreich sind 25 % aller Autofahrten kürzer als 2 km und 50 % aller Autofahrten kürzer als 5 km, das sind ideale Radfahrdistanzen. (4) Jede mit dem Fahrrad zurückgelegte Wegstrecke spart CO₂- und Feinstaubausstoß, reduziert Lärmbelastung und Raumnot. Daher müssen effektive Maßnahmen zur Steigerung des Radverkehrs ergriffen werden. Steigender Radfahranteil senkt Unfallzahlen Langjährige Untersuchungen aus vielen Ländern zeigen einen eindeutigen Zusammenhang zwischen Radverkehrsanteil und Unfallzahlen auf: Je mehr Menschen das Fahrrad als Alltagsverkehrsmittel nutzen, desto geringer ist das Unfallrisiko jedes einzelnen Verkehrsteilnehmers. Denn mehr Radfahrer auf den Straßen beruhigen den Verkehr, sorgen für mehr Aufmerksamkeit und reduzieren die Anzahl gefährlicher Automobile auf den Straßen. Die Stadt Kiel konnte im Zeitraum 1988-2004 den Radverkehr mehr als verdoppeln, gleichzeitig reduzierte sich die Zahl der Radunfälle relativ um über 50%. (5) In der Stadt Salzburg hat zwischen 1992 und 2004 der Radverkehrsanteil um 40% zugenommen, das Verletzungsrisiko pro Radkilometer sank aber um 40%. (6) In Italien wird pro Tag und Person durchschnittlich 0,2 km geradelt – es sterben 11 Radfahrende pro 100 Millionen geradelter Kilometer. In den Niederlanden sterben 0,5 Menschen pro 100 Mio. km bei 3 geradelten Kilometern pro Tag und Person! (7) Die Helmtragequote in NL ist sehr gering. Helmpflicht reduziert Radfahranteil drastisch Die gesetzliche Verpflichtung zum Tragen eines Radhelms wäre eine Hürde, die eine alltägliche Nutzung des Fahrrades erschwert und damit den Radanteil stark verringern würde. Jede Maßnahme, die den Radanteil reduziert statt erhöht, hat negative Auswirkungen auf Volksgesundheit, Unfallhäufigkeit und Umwelt. Erfahrungen zeigen einen Rückgang von 30% bis zu 50%! Die dadurch entstehenden Effekte wie abnehmender Gesundheitsnutzen und steigende Unfallgefahr überschreiten etwaigen Nutzen durch Verletzungsvermeidungen bei Helmtragen deutlich. 1991 wurde in Australien eine Helmpflicht für Radfahrer gesetzlich verordnet, dem bis dahin ungebrochenen Anstieg bei der Zahl der Radfahrenden folgte ein dramatischer Einbruch: 1993 hatte sich der Radverkehr fast halbiert. Die Zahl der Radunfälle war hingegen nur geringfügig zurückgegangen, das Unfallrisiko für den einzelnen Radfahrer also signifikant angestiegen.(8) Unfallvermeidung geht vor Das Tragen eines Radhelmes kann zwar bei bestimmten Unfallarten das Verletzungsrisiko minimieren, aber nicht die Unfallgefahr an sich senken. Maßnahmen zur Unfallvermeidung sehen anders aus: Entschleunigung und Reduzierung des motorisierten Verkehrs, fahrradgeeignete Infrastruktur und Verkehrsorganisation, Schulungs- und Motivationskampagnen. Pro Velo Schweiz: Maßnahmen, die Menschen vor anderen Verkehrsteilnehmern schützen, sind als prioritär gegenüber Zwangsmaßnahmen des Selbstschutzes einzustufen. (9) Schutzfunktion von Radhelmen überbewertet Nur ein kleiner Teil von Radverkehrsunfällen im Alltagsverkehr hat eine Kopfverletzung zur Folge, die durch einen Helm gemindert hätte werden können. All zu oft werden Sportunfälle und Verkehrsunfälle in einen Topf geworfen – nur etwa ein Sechstel der jährlichen Radunfälle mit darauf folgender Spitalsaufnahme finden im Straßenverkehr statt! (10) Selbst bei statistischen Untersuchungen aus medizinischer Sicht ist der Schutzeffekt von Helmen schwer zu beurteilen.(11) Der Radhelm wird bezüglich seiner effektiven Schutzfunktion also oft überschätzt und darf daher in der öffentlichen Debatte nicht den Stellenwert eines Allheilmittels einnehmen – nicht selten wird dadurch von den wahren Ursachen für Unfallhäufigkeit abgelenkt. Es braucht effektive Maßnahmen, die unsere Verkehrssicherheit im Gegensatz zu einer Helmpflicht tatsächlich erhöhen. „In unserem Nachbarland Schweiz ist die Helmtragequote – auf freiwilliger Basis – von etwa 2 % im Jahr 1987 auf 39 % im Jahr 2006 gestiegen. Beim Vergleich mit den Fahrradunfallzahlen konnte keine positive Wirkung durch das Helmtragen festgestellt werden.“ (12, 13) Negative Begleiterscheinungen einer Helmpflicht Die Helmpflicht für Radfahrende zeitigt also zahlreiche gravierende Folgen, die wichtige Entwicklungen unserer Mobilitätsgesellschaft hin zu Nachhaltigkeit, Klimaschutz und Gesundheit untergraben und somit einen etwaigen, nicht belegbaren Nutzen einer Helmpflicht in punkto Verletzungsvermeidung deutlich übersteigen. Das trifft auch auf eine Helmpflicht für Kinder zu: Gerade hier werden Grundsteine für Gesundheit, Bewegungsfreude und Radbegeisterung gelegt – und auch hier sind Verkehrserziehung und die Eigenverantwortung der Eltern die geeigneteren Mittel zur Sicherheit. Darüber hinaus würden sinnvolle Projekte wie öffentliche Leihradsysteme in Wien und anderen Städten und Regionen unbenutzbar. Die Überwachung der Helmpflicht würde noch mehr und besser nutzbare Ressourcen der Exekutive in Anspruch nehmen. Der Wirtschaftsfaktor Fahrrad würde unter einem Rückgang des Radverkehrsanteils stark leiden. Die Attraktivität des Radurlaubslandes Österreich würde ebenso sinken. Durch den Verkauf von Fahrrädern, Zubehör, Service und Versicherungen wurden in Österreich rund 330 Millionen Euro im Jahr 2007 umgesetzt (14). Die bei der Einführung einer Helmpflicht gesunkene Radnutzung würde zu einer geschätzten Verringerung dieser Umsätze von 10-30% führen. Eigenverantwortung statt Bevormundung Das Tragen eines Radhelmes kann in bestimmten Situationen vor gravierenden Verletzungen bewahren. Die eventuellen positiven Folgen einer individuellen Entscheidung für das Helmtragen beim Alltagsradeln können mit Kampagnen zur Eigenverantwortlichkeit gefördert werden - und die negativen Folgen einer Helmtragepflicht dabei vermieden werden. ÖAMTC (15), ARBÖ und BMVIT (16) unterstützen eine Helmpflicht für Radfahrende nicht, sprechen sich aber für Imagekampagnen pro Helm aus. SicherheitsexpertInnen weisen zu recht auf effektivere und effizientere Schritte im Bereich Verkehrsplanung und Verkehrsschulung hin. Daher ist der Staat aufzufordern, Maßnahmen zur Steigerung der Sicherheit im Radverkehr und damit den Radverkehr selbst zu fördern. Eine Helmpflicht wirkt hier äußerst kontraproduktiv! Wir schließen daher mit einem klaren NEIN zur Radhelmpflicht in Österreich! Ausführliche Argumentationen, Quellen und Materialien finden Sie auf radlobby.at/helmdebatte 1) Berechnung basierend auf: Health economic assessment tool for cycling, World Health Organization 2008, www.euro.who.int/transport/policy/20081219_1
2) The health benefits of cycling, Bicycle Helmet Research Foundation, www.cyclehelmets.org/1015.html
3) Improving Bicycle Safety without making helmet-use compulsory, European Cyclists' Federation 1998
4) Masterplan Radverkehr, Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft, Wien 2006
5) Radfahren in Kiel …mit mehr Sicherheit, Merkblatt der Landeshauptstadt Kiel 2005
6) Auch im Straßenverkehr „Miteinander statt Gegeneinander“, VCÖ Factsheet, März 2007, Seite 3
7) Improving Bicycle Safety without making helmet-use compulsory, European Cyclists' Federation 1998, Seite 11
8) D.L. Robinson, Head injuries and bicycle helmet laws, AGBU, University of New England, 1996
9) Pro Velo Schweiz, Stellungnahme zur „Umsetzung des Handlungsprogramms Via sicura“, Bern, Januar 2009
10) Kuratorium für Verkehrssicherheit, ZVR 427, www.kfv.at/fileadmin/Publikationen/Fachartikel/ZVR/2006/ZVR-092006.pdf
11) Helmet Laws: What has been their effect?, Bicycle Helmet Research Foundation, www.cyclehelmets.org/1096.html
12) PRO VELO - Factbook Velohelmtragpflicht, Bern 2002, Abschnitt 4.2.2.2
13) Erika Ciesla, Velohelme, Sinn oder Unsinn?, www.erika-ciesla.privat.t-online.de/velohelm-praktisch.html
14) VCÖ, Radfahrboom kurbelt Fahrradverkauf an, www.vcoe.at/start.asp?ID=4078
15) Gesetzliche Fahrradhelmpflicht nur als äußerstes Mittel, ÖAMTC Presseaussendung, 19.8.2006, www.ots.at
16) BMVIT, www.bmvit.gv.at/verkehr/ohnemotor/faq/helm.html

„Verschrottungsprämie“ hält klimaschädliche Dynamik am Laufen

Fri, 23 Jan 2009 18:00:00 +0100

Anstelle die Lern- und Reformunwilligkeit der Automobilindustrie noch weiter zu belohnen und Geldgeschenke an KäuferInnen von Neuwagen zu verteilen, sollten endlich dort Impulse gesetzt werden, wo die Arbeitsplätze der Zukunft zu finden sind: In der Förderung nachhaltiger Energietechnik und umweltfreundlicher Mobilität.

Die „Verschrottungsprämie“ müsste eigentlich „Neuwagenkaufzuckerl“ heißen und stellt einen rational nicht nachvollziehbaren Kniefall vor dem Autohandel dar, der nicht einmal bei allen Autofahrerclubs große Begeisterung auslöst. Diese Regelung bedeutet einen Schritt in die falsche Richtung, es werden Steuermillionen verschenkt ohne auch nur einen einzigen Arbeitsplatz nachhaltig zu sichern. Für Umwelt und Klima sind die Auswirkungen sogar überwiegend negativ, wie zahlreiche ExpertInnen und Umweltorganisationen warnen.

Ganz offensichtlich fehlen der Regierung die Rezepte, wie das Geld der österreichischen SteuerzahlerInnen nachhaltig und zielorientiert eingesetzt werden könnte, um die Weichen in Richtung Zukunft und klimaschonenden Verkehr zu stellen. Besonders Umweltminister Nikolaus Berlakovich wäre hier gefordert, die Maßnahmen seines Parteifreundes und Ministerkollegen in deutlich umweltfreundlichere Bahnen zu lenken. Schließlich senkt sich der CO₂-Ausstoß in Österreich deutlicher, wenn weniger Auto gefahren wird, und nicht, wenn wenige Menschen etwas schadstoffärmere Autos kaufen und mit diesen eventuell – vom schlechten Umweltgewissen befreit – wieder mehr Kilometer zurücklegen. Wenn die Auszahlung der „Verschrottungsprämie“ nicht an den KFZ-Neukauf gebunden wäre, sondern auch Umsteigern auf öffentliche Verkehrsmittel, Alltagsradfahren und Car-Sharing zu Gute käme, wäre der Gewinn für SteuerzahlerInnen und Lebensqualität deutlich höher.

RADLOBBY.AT weist auf deutlich nachhaltigere Möglichkeiten hin, Steuergelder in unsere Zukunft zu investieren:

Mehr Anreize für umweltfreundliches Verhalten:

Umstiegsprämie für das Abmelden eines KFZ ohne Neuanmeldung
Ausweitung der existierenden Prämie auf Neukauf eines Fahrrades nach Verschrottung des Altautos
Senkung der Umsatzsteuer für Fahrradkauf, Reparatur, Service, usw. auf den ermäßigten Steuersatz von 10%
Steuerliche Absetzbarkeit des Fahrradgebrauchs, u.a. in Form einer angemessenen PendlerInnenpauschale

Nachhaltige Arbeitsplatzoffensive:

Mehr Forschungsgelder für umweltfreundliche Mobilität
Gezielte Förderung von Fahrradwerkstätten und -handel

Förderung des „Umweltverbundes“ von Fuß, Fahrrad und Schiene:

Attraktivierung des öffentlichen Straßenraums für FußgeherInnen
Ausbau und Serviceoffensive im öffentlichen Verkehr nach dem Vorbild der Schweiz (Pünktlichkeit, Erschließung ländlicher Strukturen, Fahrradmitnahme, usw.)

Würden die vom Minister Mitterlehner erwähnten 30.000 KFZ-LenkerInnen im nächsten Jahrzehnt nur ein Drittel ihrer Wege mit dem Fahrrad zurücklegen, wäre die gewaltige Menge von 1 Milliarde kWh eingespart und damit die Jahresleistung des Kraftwerks Freudenau.

„Offensichtlich wird Finanz- und Verkehrspolitik noch immer überwiegend von Männern gemacht, die gerne und oft am Steuer großer Autos sitzen. Daher ist es kein Wunder wenn KFZ-Subventionen herauskommen, die an Fantasielosigkeit kaum noch zu übertreffen sind. Wir empfehlen den Regierenden umzusteigen und die Perspektive zu wechseln: Raus aus der Automobilsackgasse, hin zur gesunden und zukunftsorientierten Mobilität!“, so Alexander Hager von RADLOBBY.AT abschließend.

Unfallstatistik 2008: Traurige Normalität für RadfahrerInnen zurückgekehrt

Thu, 08 Jan 2009 16:00:00 +0100

Nach den erfreulich niedrigen Unfallzahlen von 2007 unter Radfahrenden auf Österreichs Straßen ist nun wieder traurige Normalität eingekehrt. 62 RadfahrerInnen starben 2008 im Verkehr, das sind zwar fast 70% mehr als im Vorjahr, aber nur 10% über dem Jahresmittel der 5 Jahre 2002-2006, mit durchschnittlich 58 tödlich verunglückten RadlerInnen. Seit 1980 gibt es erfreulicherweise einen langfristigen Trend nach unten mit etwa 2 Todesfällen weniger pro Jahr – bewegten sich die damaligen Opferzahlen unter Radfahrenden doch bei knapp hundert Menschen pro Jahr. Den 62 tödlich verunglückten RadfahrerInnen steht heuer wieder eine erschreckend hohe Zahl von 616 KFZ-Toten gegenüber, was einmal mehr die allgemeine Gefährdung durch motorisierten Verkehr unterstreicht. Fahrrad dennoch sicherer als Auto RADLOBBY.AT stellt also fest: Radfahren als Alltagsverkehrsmittel wird über die Jahre gesehen sicherer, und ist pro Weg deutlich sicherer als Autofahren, wie auch Forschungen des VCÖ unterstreichen: „Das Risiko auf einer Radfahrt tödlich zu verunglücken ist viel geringer als auf einer Autofahrt. Von Fahrrädern geht auch eine geringere Unfallgefahr aus als von Autos.“ Dennoch muss weiterhin mit allen Mitteln daran gearbeitet werden, den positiven Trend zu mehr Radfahrten in Österreich durch umfassende Sicherheitsmaßnahmen zu unterstützen. Eine Analyse der Unfallstatistik 2008 zeigt: 30% der tödlich verunglückten RadfahrerInnen starben ohne Eigenverschulden. Unter den 43 Fällen, bei denen Eigenverschulden festgestellt wurde, dürfte sich eine hohe Anzahl in der Grauzone nicht feststellbarer Unfallabläufe befinden. RADLOBBY.AT erinnert diesbezüglich an die 3 tödlichen Unfälle von RadfahrerInnen durch LKW in Wien 2008, wo eindeutige Schuldzuweisungen weder an die RadfahrerInnen noch LKW-Lenker möglich waren, und sicherheitserhöhende Maßnahmen der Behörden an den betreffenden Unfallstellen noch ausständig sind. Maßnahmen gegen Temposünder Laut Innenministerium passierten knapp 60% der tödlichen Radunfälle im Ortsgebiet, 40% auf Freilandstraßen. Bezüglich letzterer fordert RADLOBBY.AT zielführende und sichernde Maßnahmen und unterstützt dabei ARBÖ und VCÖ mit ihren Forderungen nach Initiativen gegen Tempo- und Alkosünder im Straßenverkehr und Telefonieren am Steuer. Auch das Kuratorium für Verkehrssicherheit regte an, die Tempolimits auf Freilandstraßen generell mit 80 km/h, im Ortsgebiet auf 30 km/h bundeseinheitlich festzulegen. Darüber hinaus fordert RADLOBBY.AT flächendeckend geeignete Überlandradwege mit sicheren Kreuzungssituationen. Besonders bedenklich ist die Tatsache, dass 50% der tödlich Verunfallten über 60 Jahre alt waren. RADLOBBY.AT sieht hier dringenden Bedarf, Maßnahmen für mehr Sicherheit älterer VerkehrsteilnehmerInnen zu ergreifen. Ben Hemmens, ARGUS Steiermark, meint dazu: „Es stellt sich die Frage, ob wir unsere immer zahlreicher werdenden SeniorInnen in Watte verpackt in ihre Häuser einsperren oder lieber unsere Verkehrskultur verbessern wollen?“ Mängel bei Radverkehrsanlagen Eine Detailanlayse der Unfälle im Stadtgebiet ergibt eklatante Schwächen der Radverkehrsplanung: 12 getötete RadfahrerInnen verunglückten auf Radwegen, Radfahrstreifen bzw. Mehrzweckstreifen oder gekennzeichneten Radfahrüberfahrten im Kreuzungsbereich. Das bedeutet, dass sich 20% der Todesfälle auf Radfahr-Schutzanlagen ereigneten! Hier sind sowohl Exekutive als auch Legislative gefordert, Gegenmaßnahmen zu ergreifen, die tatsächlich zur Sicherheit Radfahrender beitragen: RADLOBBY.AT fordert daher die Umsetzung von längst überfälligen, breit angelegten StVO-Änderungen für Radfahrende und FußgängerInnen. So sollen diskriminierende und unsichere Sondervorrangsregeln für RadfahrerInnen abgeschafft werden und stattdessen gegenseitige Vorsichts- und Rücksichtsnahmegebote wie in der Schweiz und Deutschland einfließen. Überfällig ist ebenfalls die Aufhebung des Radwegbenützungsgebots und die Schaffung von Radstraßen im Stadtgebiet. Österreich ist auch im europäischen Vergleich gefordert: Bezüglich Todesfällen von Radfahrenden z.B. liegt die Schweiz mit 4 Todesfällen pro Mio. EinwohnerInnen und Jahr um etwa ein Drittel besser als Österreich mit 5,7! Die Radverkehrsanteile in der Schweiz, Deutschland oder Dänemark liegen ebenfalls weit über dem österreichischen Durchschnitt. Das kann mit einer Umsetzung der erwähnten Maßnahmen deutlich verbessert werden! Analyse Eine genauere statistische Analyse der Unfallbilanz 2008 finden Sie hier. Anhand der vorgestellten Statistiken ist allerdings eine fundierte Aussage über die wahren Ursachen der Unfälle nicht möglich. RADLOBBY.AT fordert daher die Zurverfügungstellung der detaillierten Unfalldaten zwecks Analyse und die Einbindung von RADLOBBY.AT bei der Ausarbeitung von geeigneten Maßnahmen.

Tote RadlerInnen – Warnsignal für unsere Verkehrskultur

Thu, 08 Jan 2009 13:00:00 +0100

Seit 1980 gibt es einen langfristigen Trend nach unten mit etwa zwei Todesfällen weniger pro Jahr. Im Durchschnitt von 1980-1989 sind 99 RadlerInnen pro Jahr in Österreich an Unfällen gestorben; von 2000-2006 waren es nur 50 pro Jahr. Ein kontinuierlicher Trend über einen so langen Zeitraum ist wahrscheinlich auf Faktoren zurückzuführen, die sich inkrementell verbessert haben: Fahrzeug- und Straßentechnik sowie Notfalldienste und Medizin haben in dieser Zeit sicher alle Fortschritte gemacht. Der langfristige Trend wird allerdings von Schwankungen von Jahr zu Jahr in der Größenordung von bis zu etwa ±14 Todesfällen überlagert (siehe Diagramm). Der Wert für 2007 liegt unter dem Trend; der Wert für 2008 ähnlich stark über dem Trend. Zum jetzigen Zeitpunkt liegt die Trendlinie für die Schweiz, mit 4 Todesfällen pro Mio. EinwohnerInnen und Jahr um etwa ein Drittel besser als jene für Österreich mit 5,7.

Analyse Innenministerium

Die Analyse der Unfallursachen seitens des Innenministeriums ist erstens insofern mit Vorsicht zu genießen, als bei tödlichen Unfällen ein wichtige/r Beteiligte/r nicht mehr angehört werden kann. Zweitens sind die tödlichen Unfälle eine sehr kleine Auswahl (ca. 1%) aus allen Unfällen, an denen RadlerInnen beteiligt sind. Bei den Unfällen im Allgemeinen verteilt sich die Schuld laut KfV-Analysen viel gleichmäßiger zwischen den Beteiligten. Es sollte nicht verwundern, dass Vorrangverletzungen seitens der RadlerInnen unter den tödlichen Unfällen überrepräsentiert sind, weil diese Unfallart am ehesten zu einer Kollision mit einem ungebremsten Kfz führt. Es ist leider auch nicht überraschend, dass ältere Menschen einen großen Anteil der Getöteten ausmachen. Diese haben nicht nur langsamere Reaktionen, sondern Leute, die jetzt über 60 sind, haben zu einer Zeit Rad fahren gelernt, wo auf unseren Straßen wesentlich weniger Verkehr, und dieser weniger aggressiv unterwegs war. Es stellt sich die Frage, ob wir unsere immer zahlreicher werdenen SeniorInnen (in Watte verpackt?) in ihre Häuser einsperren oder lieber unsere Verkehrskultur an die von früheren Jahrzehnten wieder annähern wollen. Es sind übrigens die heute 70+ -jährigen, die die stärkste Kultur des Rad fahrens als tägliches Mobilitätsmittel haben.

Verkehrskultur, bösartig

Weitere technische und medizinische Entwicklungen zur Unfallprävention bzw. Minderung der Unfallfolgen bieten besonders für ungeschützte VerkehrsteilnehmerInnen wenig und teures Verbesserungspotenzial. Wenn wir die ungeschützten Verkehrsarten Gehen und Rad fahren wieder fördern wollen – wozu sich der ganze politische Mainstream sich mittlerweile im Namen von Umwelt, öffentlicher Gesundheit und urbaner Lebensqualität nahezu unisono bekennt – und wir auch die besser abschneidenden Länder (wie zB die Schweiz) einholen wollen, bleibt uns ein schonungsloser Blick auf unsere Verkehrskultur nicht erspart. Folgende Phänomene werden von verschiedenen Seiten (Radler- und Autovereine, KfV, Polizei...) als problematisch gesehen:

eine starke Mentalität des Durchsetzens des eigenen Vorrangs, Intoleranz für Fahrfehler anderer

steigende Aggressivität (aller) VerkehrsteilnehmerInnen untereinander

schlechte Tempodisziplin

Einige Verbesserungen sind möglich:

1. Gegenseitiges Vorsichts- und Rücksichtnahmegebot in StVO einführen Ein Kuriosum der österreichischen StVO ist das Fehlen eines gegenseitiges Vorsichts- und Rücksichtnahmegebot (vergleiche §3 StVO mit Art. 26 Strassenverkehrsgesetz (Schweiz) und §1 StVO (Deutschland). Unsere starke Orientierung am Verschulden, sowie der strikt formulierte Vertrauensgrundsatz stärken das Anspruchsdenken an das Verhalten der anderen und begünstigen ein unnachgiebiges Verhalten gegenüber anderen VerkehrsteilnehmerInnen, wenn man sich im Vorrang fühlt. 2. Tempo Tempo bestimmt die verfügbare Zeit für Unfall vermeidende Manöver – sehr wichtig im Freiland, wo auch Kollisionen mit der erlaubten Fahrgeschwindigkeit für ungeschützte VerkehrsteilnehmerInnen wahrscheinlich tödlich ausgehen. Auch bei den niedrigeren Geschwindigkeiten im Ortsgebiet entscheidet oft die Aufprallgeschwindigkeit über Leben und Tod. Daher

ist der Weg für zusätzliche Tempokontrollen frei zu machen; durch zusätzliche Polizeiressourcen oder durch Schaffung eines verlässlichen rechtlichen Rahmens für Tempomessungen durch private Firmen im Auftrag von Gemeinden bzw. durch Gemeindebedienstete.

In der Schweiz kostet es € 120, um 20 km/h zu schnell zu fahren. Zitat Michael Schumacher (Die Zeit, 17.12.2008): „Wenn du in der Schweiz den Führerschein behalten möchtest, musst du den Schalter umlegen.“ Gilt das auch in Österreich? Kaum. Die gleiche Übertretung kann man hier – soweit man erwischt wird – ab € 20 „genießen“. Erstaunlicherweise gehört Rasen gar nicht zu den Vormerkdelikten.

Das KfV regt an, die Tempolimits auf Freilandstraßen generell mit 80 km/h, im Ortsgebiet auf 30 km/h (mit Ausnahmen) bundeseinheitlich festzulegen.

3. Abschaffung Sonder-Vorrangregeln für RadfahrerInnen Die StVO beinhaltet einige international unübliche, von allen Beteiligten schlecht verstandenen und teilweise rechtlich unklare Vorrangregeln für RadfahrerInnen, darunter §19 Abs. 6A „Verlassen einer Radfahranlage“ und die „Radfahrerüberfahrt“ in bisheriger Form. Diese können weitgehend durch die besser bekannten und beachteten allgemeinen Vorrangregeln abgelöst werden (Einordnen, Vorrang geben, Halten etc.). 4. Von der Fahrschule zur Verkehrsschule Neben den erfreulichen Initiativen zum realitätsnahen Radfahrtraining von SchülerInnen im Verkehrsraum werden wir auch Maßnahmen für Erwachsenen benötigen, wenn wir das gesetzte Ziel einer Verdoppelung des Radfahrens erreichen wollen. Da die überwältigende Mehrheit der Erwachsenen einen Führerschein besitzt, könnten entsprechende Lerneinheiten am leichtesten in die Programme der Fahrschulen integriert werden.

Klimatour 2009 scharrt in den Startlöchern

Thu, 01 Jan 2009 19:23:00 +0100

Die Klimatour, eine informative und partizipative Eventtour, rollt von 26. Juni bis 10. Juli 2009 durch ganz Österreich und transportiert Klimaschutz-Botschaften von Gemeinde zu Gemeinde. Klimafreundliche Mobilität, biologische Landwirtschaft und fairer Handel sind in diesem Zeitraum für 1.700 Kilometer großgeschrieben. Jede und jeder ist dazu eingeladen, persönliches Engagement für Klimaschutz zu demonstrieren, die Tour ein Stück des Weges zu begleiten und sich dafür ein süßes Dankeschön abzuholen – erlaubt sind ausschließlich klimafreundliche Transportmittel. IG Fahrrad und RADLOBBY.AT unterstützen die Klimatour natürlich inhaltlich und tatkräftig. Wir fahren mit wo’s geht, schließt euch doch auch an! Mehr dazu auf www.klimatour.at

IG-Fahrrad Generalversammlung 2009

Thu, 01 Jan 2009 18:29:00 +0100

Tagesordung: Jahresbericht - Finanzbericht - Neuwahl des Vorstands - Diskussion über Vereinsziele Wir bitten alle Ambitionierten, sich der Wahl zu stellen! Auch unser aktuelles Team mit Präsident Alec Hager, Vizepräsident Peter Pilsl und Tom Glaser als Kassier stellt sich wieder der Wahl. Wir möchten alle Interessierten zur aktiven ehrenamtlichen Mitgestaltung der Lobbytätigkeiten einladen. Die IGF soll medial und institutionell noch präsenter und verkehrspolitisch noch aktiver werden! Kommt vorbei und haltet die junge Radlobby am Laufen! Ort: Amerlinghaus, Saal im Erdgeschoß, Stiftg. 8, 1070 Wien, (Stadtplan) www.amerlinghaus.at

ARGUS Bike Festival Sa 4. + So 5. April Rathausplatz Wien

Thu, 01 Jan 2009 16:19:00 +0100

Wir wollen damit die Bevölkerung animieren, für kurze Wege das ideale Alltagsverkehrsmittel Fahrrad zu nutzen, informieren umfassend mit Messe und Ausstellungen zum Thema Fahrrad und Radfahren (mehr als 70 Aussteller), machen möglich, sich aktiv zu beteiligen (MTB-Parcours, Geschicklichkeitsparcours für Kinder) und bieten mit dem Internationalen Dirt-Jump-Contest "Vienna Air King" Atemberaubendes zum Zusehen. Das Motto für 2009: 30 Jahre ARGUS.
Programm: www.bikefestival.at

RADLOBBY.AT kritisiert fehlende Fahrradmitnahme im ÖBB-Railjet

Sun, 14 Dec 2008 10:00:00 +0100

Im Zugfernverkehr droht eine massive Verschlechterung bei der Fahrradmitnahme. Die Plattform RADLOBBY.AT kritisiert, dass in den neuen Hochgeschwindigkeitszügen der ÖBB vom Typ "Railjet", die mit Fahrplanwechsel im Einsatz sein werden, keine Fahrräder mitgenommen werden. Negative Auswirkungen auf die sinnvolle Verkehrsmittel-Kombination Bahn - Rad sind daher vorprogrammiert. "Das Fahrrad passt nicht zu Hochgeschwindigkeitszügen", heißt es dazu von den ÖBB. Begründung: Zeitverlust durch das Ein- und Ausladen der Fahrräder und auf Saison und bestimmte Zeitsegmente begrenzter Bedarf. "Mehrzweckabteile im Fernverkehr würden also die meiste Zeit als ungenutzte Abteile geführt werden", so die Bahnverantwortlichen. Dazu ist festzuhalten, dass für die zur Zeit verkehrenden EuroCity-Züge "Fahrradmitnahme begrenzt möglich" gilt, und der Fahrradtransport in einem Gepäcksabteil erfolgt, das mit Haken zum Aufhängen der Räder ausgestattet ist. Wenig schlüssig ist die Begründung, dass einerseits kaum Bedarf am österreichweiten Fahrradtransport gibt und andererseits große Zeitverluste durch Manipulation drohen.

Positiv-Beispiel Schweiz

Dass die Fahrradmitnahme in Schnellzügen funktioniert, zeigt die Schweiz, wo die Mitnahme gegen Reservierung Standard ist. Besonders bei den IC-Doppelstockgarnituren nimmt hier eine Radverladung durch den niveaugleichen Zugang ins Mehrzweckabteil nicht mehr Zeit in Anspruch als das Ein- und Aussteigen eines Fahrgasts. Leider orientieren sich die ÖBB an den DB mit ihren - "fahrradfreien" - ICE und nicht an den SBB. RADLOBBY.AT weist zudem ausdrücklich auf die mit Monatsbeginn in Kraft getretene EU-Verordnung zum Eisenbahnverkehr (1371/Kap.5) hin, die auch die Pflicht zur Ermöglichung von Fahrradmitnahme in allen Zügen vorsieht, "solange dies den betreffenden Schienenverkehrsdienst nicht beeinträchtigt." Es ist wohl kaum von "Beeinträchtigung" zu sprechen, wenn dem Bedürfnis zahlreicher Fahrgäste nachgekommen wird, und so auch die ÖBB ein deutliches Zeichen pro Umwelt und Nachhaltigkeit abgibt. RADLOBBY.AT teilt die Rechtsmeinung von ADFC (Deutschland) und VCS (Schweiz), dass auch der Railjet der EU-Verordnung zu entsprechen hat.

Ende 2009 keine Möglichkeit mehr über den Arlberg

Auf der Westbahn ist die Railjet-Einführung zunächst kein größeres Problem, da es parallel zum Railjet-Stundentakt auch einen IC-Stundentakt geben wird, welcher bei Einrichtung der Railjet Wien - Zürich alle zwei Stunden bis Landeck verlängert wird. Sehr wohl ein Problem ist aber, dass es voraussichtlich ab Dezember 2009 keine (!) Möglichkeit mehr gibt, Fahrräder über den Arlberg zu transportieren. Auch die Nachtzüge nach Westen bieten keinen Fahrradtransport. Auf der Südbahn ist der Einsatz der Railjets ab 2011 geplant, und zwar als Ersatz für IC/EC-Garnituren. Das verschärft die Problematik fehlender Fahrradmitnahme wesentlich. Neben der Aufforderung an die ÖBB, ihre "Düsenflieger auf Schienen" mit Mehrzweckabteilen aus- bzw. nachzurüsten, drängt RADLOBBY.AT generell darauf, die Fahrradmitnahme auch bei geplanten Schienenersatzverkehren sowie in Nacht- und Autoreisezügen sicherzustellen. "Wir appellieren im Namen der radfahrenden Bahnkunden an die ÖBB einzulenken und mehr Flexibilität zu zeigen", heißt es von RADLOBBY.AT.

Erstes Ghostbike in Graz aufgestellt

Sun, 07 Dec 2008 16:51:00 +0100

Die Aufstellung erfolgte am 06.12. Zunächst führte eine Demonstrationsfahrt von rund 30 TeilnehmerInnen vom Südtirolerplatz zur Unfallstelle bei Don Bosco. Das in der "Fahrradküche" montierte und zuvor eine Woche am Südtirolerplatz aufgestellte "Ghostbike" wurde mit einer Abschleppvorrichtung an einem anderen Rad mitgeführt. An der Unfallkreuzung wurde das Ghostbike im Grünraum neben der Fahrbahn verankert, mit Blumen und Blattwerk geschmückt und mit Kerzen umsäumt. Heidi Schmitt, Obfrau der ARGUS Steiermark, erklärte den Sinn der Veranstaltung: Die Grazer RadlerInnen wollten damit Abdel-Latif Kaddouh (8.9.1981 - 12.11.2008) gedenken, der hier als Radfahrer von einem abbiegenden Lkw erfasst und getötet wurde. Es gehe nicht um Schuldzuweisung, sondern um einen Appell, die Anstrengungen um Verbesserung der Verkehrssicherheit zu erhöhen und aufeinander mehr Rücksicht zu nehmen. Der Sprecher der Ägyptischen Gemeinde in Österreich, Ali Soleiman, brachte in seiner Ansprache der inzwischen auf rund 50 Personen angewachsenen TeilnehmerInnen-Schar die Person Abdel-Latif näher: Der 27-jährige Student war vor vier Jahren nach Österreich gegangen, damals hatte er am Tag seiner Abreise seinen jüngeren Bruder durch einen Stromunfall verloren. Der strebsame BWL-Student war am Unglückstag auf dem Weg von der Uni zurück in seiner Wohnung in der Harterstraße, als er von dem Lenker des Schwerfahrzeuges übersehen wurde. Obwohl die Ampel für ihn "Grün" zeigte, wurde er erfasst, überrollt und tödlich verletzt. "Es darf nicht sein, dass jemand einfach übersehen wird", lautete die Botschaft.

Die Aufstellung von "Ghostbikes", meist in Verbindung mit einer Gedenkfahrt ("Memorial Ride"), kommt aus den USA, wo damit zunächst in der Fahrradboten-Szene verunfallten KollegInnen gedacht und zugleich das menschenfeindliche (Auto-)Verkehrssystem angeprangert wurde. In Österreich wurde das erste "Ghostbike" im März 2008 in Wien aufgestellt.

"steirischer herbst": Aus Auto wurden Fahrräder

Fri, 24 Oct 2008 11:19:00 +0200

Mit Flex und - ausgelagert in einer Werkstätte - Schweißgerät gingen Künstlerin und Künstler zu Werke: Aus einem Kleinwagen Peugeot 205 bzw. dessen Teile werden zwei Fahrräder, allein schon wegen der Räder/ Reifen grobschlächtiger Natur und sehr unterschieden von der für gewöhnlich filigranen Mechanik normaler Fahrräder. Der Tacho des vormaligen Vierradlers wurde in eines der Fahrräder integriert - 200.000 km. "Die Lebensdauer des Autos ist beschränkt, die Idee des Fahrrades ewig", meinte Martin Kaltwasser bei der offiziellen Testfahrt am 26.10. Die Sponsoren Vizebürgermeisterin Lisa Rücker und Acoton-Chef Gerald Gollenz durften sich als erste auf den gewichtigen Trümmern versuchen. "Weiter so", meinte Rücker, der gar nicht genug Autos umgebaut werden können. Immobilien-Tycoon Gollenz hingegen gab zu: "Ich fahre auch Rad, bevorzuge aber starke Autos." Da konnte ihm vom Künstlerduo Kaltwasser/Köbberling geholfen werden: Der zweite Teil ihres Beitrags, eingentlich der erste, war im Haus der Architektur (HDA) zu sehen: Die Installation "Rasender Stillstand" im Palais Thienfeld zeigte den Crash zweier aus Holz gebauter SUVs. An dieses Bild knüpfte die Transformation an, "richtungsweisend für das neue Jahrtausend". Das "P" für Parkhaus wird zu einem "F" für Fußgänger, Fahrradfahrer, Fauna und Flora - so lautete auch etwas sperrig und nicht unbedingt stingent der Titel der Autotransformation. Der Andreas-Hofer-Platz als "Nicht-Ort" der Autoverkehrsmobilität eignete sich da ganz besonders, schließlich war er auch schon in der Vergangenheit Schauplatz von "herbst"-Interventionen mit ähnlichem mobilitätskritischem Hintergrund.

"Grace" und "Greg" im HDA

"Es war gar nicht leicht, für die Rahmen stabiles Material aus dem Wagen zu gewinnen", berichtete Martin Kaltwasser über den Technischen Teil der Aktion. Das Karosserieblech erwies sich als zu instabil, Stahlteile waren kaum vorhanden. So musste man bei den Schweißarbeiten einen Professionisten einbinden. Der Plan, aus den Zahnrädern des Getriebes einen Karadanantrieb zu konstruieren, erwies sich als nicht durchführbar: Bei dem mit Vorderradantreib ausgestatteten Teilelieferanten fand sich keine entsprechende Antriebswelle. Die Pedale mussten aus fremden Quellen organisiert werden. Auch nach Ende des "steirischen herbst" werden die beiden Fahrräder (von den Sponsoren wie beim Schiffstapellauf mit Sekt auf die Namen "Grace" und "Greg" getauft) noch einige Zeit im HDA zu besichtigen und zu testen sein.

ÖBB Railjet – neuer Hochgeschwindigkeitszug ohne Fahrradmitnahme?

Wed, 22 Oct 2008 23:35:00 +0200

"Das Fahrrad passt nicht zu Hochgeschwindigkeitszügen", sagte ÖBB-Fernverkehr-Chef Erich Forster am 13.05. bei einer Pressekonferenz in Graz zum Thema Fahrradmitnahme im "Railjet". Gemeint ist damit der knapp bemessene Halt, der mit der Manipulation ein- und auszuladender Fahrräder nicht vereinbar sei. Nicht viel freundlicher die Antwort, die der Verkehrsclub der Schweiz (VCS) auf seine besorgte Anfrage erhielt, weil in absehbarer Zeit auch die zwischen Österreich und der Schweiz verkehrenden EuroCity-Züge (Basel - Zürich - Buchs - Innsbruck - Salzburg - Wien) auf RailJet-Kompositionen umgestellt werden:

Mehrzweckabteile, wie die ÖBB sie in Nahverkehrszügen u. a. zum Transport von Fahrrädern verwenden, sind in Fernverkehrszügen - und damit auch im railjet - nicht sinnvoll. Diese Abteile werden im Nahverkehr unter anderem von Passagieren im Rollstuhl oder mit Kinderwagen genutzt. Einem Fahrgast im Rollstuhl ist z. B. aber nicht zumutbar, dort über längere Zeit zu verweilen. Mehrzweckabteile im Fernverkehr würden also die meiste Zeit als ungenutzte Abteile geführt werden. Die Mitnahme von Fahrrädern im railjet ist aus mehreren Gründen nicht vorgesehen: Die Nachfrage beim Fahrrad-Transport ist saisonal und innerhalb der Saison auf wenige Zeitsegmente begrenzt. Außerdem ist das Ein- und Ausladen von Fahrrädern sehr zeitaufwändig. Sämtliche Fahr- und Haltezeiten müssten darauf ausgerichtet werden, was für die Kunden auf einer Strecke von Wien nach Bregenz selbst bei problemlosem und diszipliniertem Ein- und Ausladen von Fahrrädern umgerechnet mindestens 15 Minuten mehr Reisezeit bedeuten würde.

Wir hoffen, Ihnen mit diesen Informationen gedient zu haben und verbleiben

Mit freundlichen Grüßen

Ihr railjet team

Dazu ist ergänzend festzuhalten, dass für die zur Zeit verkehrenden EuroCity-Züge „Fahrradmitnahme begrenzt möglich" gilt und der Fahrradtransport in einem Gepäckabteil erfolgt, das mit Haken zum Aufhängen der Räder, ausgestattet ist. Wenig schlüssig ist die Begründung, wonach es sich bei der Fahrradmitnahme in Fernzügen einerseits um eine kaum genutzte Marginalie handelt, andererseits Riesen-Zeitverluste durch Manipulation drohen. Dass es doch geht, zeigt gerade eben die Schweiz, wo die Mitnahme gegen Reservierung sehr wohl machbar ist. Besonders bei den Schweizer IC-Doppelstockgarnituren nimmt eine Radverladung durch den niveaugleichen Zugang ins Mehrzweckabteil nicht mehr Zeit in Anspruch als ein normales Ein- und Aussteigen eines Fahrgasts. Leider orientieren sich die ÖBB argumentativ an den DB mit ihren ICE und nicht an den SBB. Außerdem ist die Behauptung der Verzögerung anzuzweifeln, zumal es ja wohl nicht um touristische Reisegruppen, sondern um teurere Einzelmitnahmen geht. Doch es ist nicht nur der Umstand, dass das neue oberste Segment der Staatsbahnen den RadlerInnen verschlossen bleiben soll. Wie Forster sagte, werden die "Railjets" auf der Südbahn ja bestehende IC und EC-Garnituren ersetzen (ohne schneller zu sein), d.h. das derzeitige Angebot an Fahrradmitnahme im Fernverkehr dürfte sich massiv verschlechtern. In der ersten Etappe 2008/09 gibt es eine Railjet-Verbindung von Budapest nach München (via Wien) und eine Verbindung von München (via Wien) nach Budapest. Zusätzlich zu diesem Angebot verkehrt ein Railjet täglich zwischen Wien-West und Budapest (hin und retour). Ab April 2009 werden weitere Züge auf der Relation Wien - München eingesetzt. Neben der Forderung an die ÖBB, die „Düsenflieger auf Schienen“ mit einem Mehrzweckabteil aus- bzw. nachzurüsten, muss auch der dringende Wunsch erneuert werden, die Auto-Reisezüge für Fahrräder zu öffnen: In der Tat ist es nicht einzusehen, warum Kfz zum Sondertarif durch die Gegend kutschiert werden, das umweltfreundlichste Fahrzeug aber ausgeschlossen bleibt.

„Rückenwind“ aus der Oststeiermark – Magna will Pedelec-Motoren in Weiz bauen

Wed, 22 Oct 2008 23:27:00 +0200

Der von Magna Marque gekaufte und in Kanada entwickelte E-Motor „Bionx“ ist so konzipiert, dass er in alle Fahrräder eingebaut werden kann. Das Produkt wird als "intelligentes Fahrrad" oder Bike mit "Energiemanagment-System" verkauft mit der Betonung darauf, dass es sich weiterhin um eine Fahrrad handelt, bei dem ohne Treten nichts geht. Gezielt wird auf ein Zielpublikum, dem aus Gründen der Topografie, der Entfernung oder der beruflichen Correctness ein nur mit Muskelkraft betriebenes Fahrrad zu wenig ist. Doch nicht nur im Alltagsverkehr könnte das Pedelec bald eine größere Nische für sich beanspruchen: In Flachau werden Pedelecs versuchsweise touristisch eingesetzt, in der Schweiz fördert man den Einsatz durch ein Netz an Ladestationen entlang der Radreiserouten. Aus der Schweiz kommt auch der in Europa best beurteilte "eingebaute Rückenwind", der „Flyer“ des schweizerischen Herstellers Biketec. "Bionx" wird derzeit noch in geringer Stückzahl in Kanada gefertigt. Ende 2009 soll sich das ändern, wenn in Weiz die neue Generation des Motors vom Band läuft. 50 Jobs sollen geschaffen werden, für 2010 ist eine Stückzahl von 15.000, im Folgejahr bereits von 25.000 Motoren angepeilt. Derzeit wird mit der Forschungsgesellschaft für Mobilität (FGM) ein Mobilitätskonzept erarbeitet, das direkt auf das Pedelec ausgerichtet ist. Eine Investorengruppe rund um Gingl plant darüber hinaus ein Gesamt-Fahrradprogramm mit Bikes, die speziell im Berufsverkehr eingesetzt werden können. Weitere 50 bis 100 neue Arbeitsplätze könnten dafür geschaffen werden. Gingl, der auch stellvertretender Vorsitzender von Magna International ist, will nun gemeinsam mit der Stromfirma Feistritzwerken-Steweag eine ARGE gründen, um den regionalen Markt und die Versorgung über solarbetriebene E-Tankstellen zu sondieren.

Licht-Aktion zu Beginn der Winterzeit

Wed, 22 Oct 2008 23:22:00 +0200

Gerade in der „dunklen“ Zeit ist es schon aus Gründen des Selbstschutzes wichtig, auf eine gute Beleuchtung zu achten. Am 27.10. startet ARGUS Steiermark im dritten Jahr die Aktion "Licht + Technik": An fünf Terminen wird zwischen 17.00 Und 19.00 Uhr an Hauptradrouten gemeinsam mit der Polizei und einem Mechaniker-Team von "Bicycle" kontrolliert und informiert. Von ARGUS-Aktiven werden fehlende Speichenreflektoren gratis nachgerüstet, „LichtfahrerInnen“ bekommen als Anerkennung eine Zotter-Schoko. Kleinere Reparaturen werden von „Bicycle“ erledigt. Unterstützt wird die Aktion von Verkehrslandesrätin Kristina Edlinger-Ploder und Vizebürgermeisterin Lisa Rücker.

Fahrradstation am Hauptbahnhof

Wed, 22 Oct 2008 23:08:00 +0200

Die Radstation, mit 275 Abstellplätzen im Doppelstock-System, wurde Ende 2004 im Trakt südlich des Haupteingangs in Betrieb genommen. Seither haben hunderte Radlerinnen und Radler, vornehmlich Berufspendler aber auch Touristen, von der überdachten und gesicherten Unterbringung ihres Gefährts Gebrauch gemacht. Sie wissen den trockenen und wohl temperierten Sattel zu schätzen und schützen ihre Bikes vor Korrosion. Videoüberwachung und Kontrolle durch ÖBB-Personal gewähren ein hohes Maß an Diebstahlsicherheit an 365 Tagen im Jahr. Die Bedienung ist einfach: Tagesparker (Zutritt von 5 - 24 Uhr) lösen für einen Euro ein Ticket am Eingang, Dauerparker haben für 7 Euro im Monat bzw. 70 Euro im Jahr mittels Chipcard (erhältlich am ÖBB-Fahrkartenschalter) unbeschränkten Zugang rund um die Uhr. Der Tarif ist seit Start gleich geblieben und ist - auf die Jahreskarte gerechnet, mit 19 Cent am Tag empfehlenswert günstig. In der Fahrradstation gibt es zudem Schließfächer und Leih-Fahrräder. Außen neben dem Eingang befinden sich ein Werkzeugkasten mit Kompressor für Do-it-yourself-Reparaturen und ein „Schlauchomat" mit wichtigen Utensilien für den Fall eines „Patschen". Info mit Trailer der Stadt Graz